Cykle-Fangsten begynder igen. (Efterskrift til Politivennen)

 

Jagt-Resultatet køres til Stationen.

Nu er Fredningstiden for Cykler langs Strøgets Fortovskanter igen udløbet. I Gaar gik Jagten ind, og første Dags Resultat var slet ikke saa ringe, hvad der ogsaa fremgaar af ovenstaaende Billede.

Som bekendt blev der i Forsommeren nedlagt Forbud mod at stille de saa kære "Pedaldyr" langs Fortovet, hvor de dannede et Hjulgærde, der næsten ikke var til at forcere for Folk, som vilde over Gaden.

Forordningen hjalp gevaldig, navnlig da Politiet tilsidet begyndte at tage de "ulovlige" Maskiner hen paa Stationen, hvor Indehaverne saa maattr hente dem mod en Afgift.

Men - man skulde jo kende Københavnerne daarligt, om de ikke snart igen glemte Bestemmelsen og genoptog den nemme Cykleparkering langs Kantstenene.

Langmodig har Politiet paa Antonigades Station, under hvem Strøget sorterer, set til i nogen Tid, men nu gaar den altsaa ikke længere.

Ligervis som Hundefangerne i gamle Dage nappede Gadens herreløse Hunde, genoptog man i Gaar Indfangelsen af personfri Cykler.

Allerede ved Middagstid kunde det første Læs afgaa till Antonigaile, hvor Ejerne senere lidt slukørede maatte udrede 1 Kr. i Transportsomkostninger for at faa udleveret "Dyret".

I, der har Kronen kær, pas altsaa paa!

(Aftenbladet (København), 8. september 1928)

Cyklet op i Rundetaarn. (Efterskrift til Politivennen)

 København.

Den kendte cykelrytter Charles Nielsen kørte i går op i Rundetårn på cykel (gear 22). Det varede 2 minutter at komme op og ½ minut at køre ned.

(Herning Avis, 15. februar 1927).

På cykletur i Rundetårn.

En ung mand, Carlo Nielsen, cyklede i går op i Rundetårn. Han var to minutter om at komme op og 2½ om at komme ned.

Den første cykletur i Rundetårn blev allerede foretaget i firserne på en af de gammeldags høje maskiner. Det var den senere New York sagfører Fischer-Hansen der dengang foretog køreturen.

(Klokken 5 (København), 15. februar 1927).

Byen i sne set fra Rundetårn. Foto fra Social-Demokraten 28. december 1927.

Husrækken forrest i billedet (Pilestræde) er for længst revet ned og erstattet af en etagebygning. Den store bygning i midten af billedet er Belysningsvæsnet hvor tidligere Brøndstræderne var.

Dagens vers.

En ung mand har kørt op til toppen af Rundetårn på cykel

At køre på cykel er slet ikke let,

og navnlig på Købmagergade,

der skal man skam være forfærd'lig adræt,

ikke i mængdens ens lemmer komplet

bli'r knækked' og masede flade.

Men nu har en mand haft en pragtful ide:

ifald der på gaden er mange,

så blæser han på, hvad der kan ske

og kører på cykel afsted, en-to-tre,

Ja, sikken færdsel nu Rundetårn får.

Betjenten kan ikke os tøjre.

Og når vi med cyklen på platformen står,

vi si'r til os selv, at trafikken i år

kan ikke så let komme høj're

Passe-partout.

(Folkets Avis - København, 16. februar 1927).

Den cyklende By. (Efterskrift til Politivennen)

Paa Købmagergade, da Grundlovs-Friheden var inde i Gaar.

Noget alle Udlændinge, der har besøgt vor Hovedstad, stadig fremhæver ved Omtale, er den kolossale Cykletrafik der præger Byens Gader. Men der er altid en Klang af Beundring i Ordene, fordi det er et smukt Syn, altsaa bortset fra Cykelbøllernes Færden.

Det er naturligvis navnlig ved Forretningstidens Ophør, det staalhjulede Tog er imponerende. Et saadant Tog af Ungdom, der med Smil og Latter hopper i Sadlen efter Dagens Slid paa Kontor eller bag Disken, er ligefrem charmerende. Og man forstaar Billedet virker indtagende paa de fremmede, som ikke ser noget lignende andetsteds.

(Aftenbladet (København) 6. juni 1925).

Købmagergade på nogenlunde samme sted 100 år efter. Der er nu gågade og hverken cykler eller biler. Foto Erik Nicolaisen Høy.

Cyklekørsel. (Efterskrift til Politivennen).

Cykling er i dag noget enhver dansker kender til. Sådan var det ikke i "90'erne", 1890'erne. altså.

"Cyklen og dens anvendelse i hæren" var en lille pjece udgivet af premierløjtnant A. Lobedanz i 1889 som beskrev cyklens historie og anvendelse i forskellige landes hære. I Danmark var der et par år tidligere lavet forsøg i Jylland med 3 øvede "bicycleordinantser". Disse kom til den konklusion at kørsel udenfor hovedvejen og de bedste private veje var umulig.  

Aarhus Amtstidende kunne 23. februar 1891 fortælle om hvordan cyklen blev anvendt i datidens England, især inden for sport, men også almindelige legemsøvelser. I de følgende artikler fra 24. og 25. februar kom man så ind på cyklismen i Danmark.

Velocipede-Kapløb, afholdt ved Bordeaux den 1ste November 1868. Efter "Le Monde Illustré". Tegningen viser at kvinderne var involveret i cykelsport meget tidligt. I teksten oplyses det: "De tre bare Pagedragt; den Fjerde havde rødt Liv og Skjørt, og en hue med nedhængende Guldkvaster paa hoevedet. Illustreret Tidende 29. november 1868.

Cykling i Danmark.

Il.

Men nu i Danmark. Ja, cyklisterne kan jo for så vidt ikke klage herhjemme, som deres vilkår har forbedret sig betydeligt i de senere år. Men ser vi fx hen til England og de engelske forhold, opdager vi let hvor langt vi endnu står tilbage, hvor meget der endnu kan gøres. En sådan ting blot som den, at det i et nyt toldlovforslag af regeringen findes heldigt at lægge en told på cykler og derved en skat på cyklesporten, viser i sig selv hvorledes den bevidsthed at cyklesporten alene i rent legemeudviklende retning har sin betydning for ungdommen, for folket, jævnsides med al anden god legemsøvelse, endnu kun har vundet ringe udbredelse.

Den opfattelse, som for en halv snes år siden da bicyklerne begyndte at komme hertil, herskede hos de 9/10 af befolkningen mht. cykling at den var gøgl, at de der drev den sport, var narre. Den er vel i det hele modificeret noget, men den er ikke engang i denne krasse form ganske forsvundet, og har end en sund og ædruelig opfattelse af cyklesporten vundet en meget betydelig udbredelse, går der dog endnu en meget stor procenttal af vort gode danske folk rundt med den opfattelse, at cyklisterne dog alligevel er nogle ret naragtige væsener, nogle børn som man ikke skal tage noget hensyn til, og hvis sport man helst burde forbyde, da den kan genere fredsommelige medborgere i deres gode danske søvnige drysseri.

Alfred Benzon: Bicykle Klubbens væddeløb i Tivoli, 1885. 1882 arrangerede Dansk Bi-cykle Klub Danmarks første cykelvæddeløb i Tivoli. Dansk Cyklist Forbunds Jubilæumsaarsskrift, 1930.

Nej, endnu er cyklisterne herhjemme ikke nået så vidt at de har den almene opfattelse for sig, og de er ikke selv uden skyld deri. Vi danske har nemlig den uheldige egenskab, at vi holder umådelig meget af at smådrille vores medmennesker, når vi bare kan komme afsted med det, og de unge i særlig grad.

Jeg tror der er få cyklister der vil kunne sige sig fri for - især i begyndelsen af deres cykletid - stundom at have gjort sig en glæde af at forskrække fodgængere som de har passeret, og som ikke har mærket deres nærmelse.

Men det sætter ondt blod. Og ved kørende har cyklister ofte gjort det samme: ikke vist den tilbørlige hensynsfuldhed. Men det er naturligvis en af hovedbetingelserne for at overvinde modvilje eller vrangvillie og skabe velvilje at tage det tilbørlige hensyn til dem, hvis velvilje man vil vinde. Imidlertid er dog cyklesporten gået godt frem og den synes også at være ledet ind i et godt spor. Der har efterhånden dannet sig en mængde klubber rundt om i landet - der er vel nu et halv hundrede stykker - og disse klubber har som regel optrådt og efter evne fået deres medlemmer til at optræde på den ene side hensynsfuldt og på den anden side dog energisk.

I løbet af de 9 - 10 år cyklesporten har været kendt her i landet, har den da også vundet tilhængere i stedse stigende grad. Det var særlig, da den lave maskine, safetyen, kom frem, denne mærkelige maskine, der - ved hjælp af et par tandhjul og en kæde - var i stand til at følge med de høje maskiner som nok var flotte, men som også var temmelig farlige; det var særlig da den kom at cyklisternes tal forøgedes. 

Man vænnede sig til at se dem, man så de kom rask af sted og at disse køretøjer jo var meget bekvemme, og man omvendte sig og blev selv cyklist, og der er i øjeblikket vel 6.000 cyklister landet over. Og af dette store tal falder vel nok halvdelen på København, men landets andre byer kan dog for en stor del møde op med langt betydeligere procenttal cyklister i forhold til indbyggerantallet end København. Et faktum som er glædeligt, for så vidt som det viser hvorledes sporten har bredt sig - den er kommet fra København og har så taget mere og mere af landet med sig, selv vore mindste købstæder møder op med mange cyklister, ja enkelte med en imponerende mængde.

Landet - udenfor byerne - er i følge sagens natur, kan man vel sige, ikke endnu kommet med, men cykling er dog også der begyndt at vinde indpas og der findes endog landklubber.

Danmark er unægtelig et land hvor cyklesporten burde finde glimrende eksistensbetingelser, et fladt land - ingen bjerge og kun få og små højdedrag - og et land hvor den jævne bebyggelse har skabt et talrigt forgrenet net af veje som forbindelsesled mellem alle landets punkter. Vort land burde altså være et Eldorado for cyklister. Men det er det ikke alligevel ikke på langt nær. Og først og fremmest fordi vore veje kun er tarvelige, og fordi cyklisterne, om de end tåles, ikke har sympati hos autoriteterne og kun til dels hos folket.

Vore veje er som helhed taget slette. De største strækninger af hovedlandevejene, kongevejene, de store forbindelsesårer går ganske vist i reglen an, enkelte er endog fortræffelige. Men de allerfleste af de andre veje - selv i og for sig betydningsfulde og befærdede veje - er mere eller mindre elendige, nogle under al kritik. Og selv partier af hovedlandeveje, særlig i nærheden af de større byer, er også kun tarvelige. Og fejlen ligger i vejenes anlæg, det er ikke rationelt nok, ikke grundigt nok gjort.

I Norge fx er alle de nyere veje i ypperlig stand, det er en ren fornøjelse i fuld fart på sin cykle at lade stå til henad vejen, der skumples man ikke, så man tror man skal få en hjernerystelse.

Man vil måske indvende: Ja, vore veje anses dog ellers for gode, og det befordringsmiddel, for hvilket vejene dog egentlig er byggede og som det derfor nærmest kommer an på, at vejene tilfredsstiller, nemlig vognene, kan dog fortræffeligt bruge vejene som de er. Ja, Gud bevares, det ville naturligvis være fordringsfuldt, for fordringsfuldt, om cyklisterne ville forlange at der skulle tages hensyn til dem, når de kørende var tilfreds (selv om cyklisterne - hvad der vel snart sker - benytter vejene lige så meget som de firhjulede køretøjer med heste for), men sagen er den, at de kørende i grunden taget slet ikke er tilfreds. Der er næppe en - han skulle da have et ganske ekstra kombineret fjedersystem på sin vogn - der tør påstå, når han skal være ganske ærlig, at han ikke skumples og rystes temmelig nederdrægtigt på de allerfleste af vore veje. Men de kørende tier, de er nu fra gammel tid ikke bedre vant, det er som det nu er, og de tror ikke det hjælper, fordi de kvækker op om det.

Nu er det ganske vist så at cyklisten, særlig fordi han kommer langt hurtigere afsted, behøver bedre veje end en vogn. Men vejene burde selvfølgelig være i det mindste så gode, at vore jævnt luntende køretøjer kunne køre nogenlunde roligt og lydløst henad dem, og ikke som nu hvor de skumples og rystes, og hvor de gør et spektakel, så man kan høre dem i en fjerdingvejs afstand.

Nu, efter at i fjor de ny gummiringe "Cushion" og "Pneumatic" er kommet frem, vil dette forhold, vore dårlige veje, imidlertid for fremtiden ikke tilnærmelsesvis få den betydning som tidligere. Disse nye ringe kan - på grund af deres konstruktion - absorbere de fleste af de skub og stød, vejenes ujævnheder nødvendigvis giver de hjul, der triller henover dem.

(Aarhus Amtstidende, 24. februar 1891)

Cykling i Danmark.

III.

Så er der den anden ting, den manglende sympati. Vores autoriteter som jo desværre i det hele taget udmærker sig ved en betydelig konservatisme og ved en besynderlig mistro til det nye i tiden, det være sig som i åndelig retning eller i materiel henseende, har fra begyndelsen af stillet sig køligt og skeptisk over for cykling og over for dens nytte.

Forholdet har jo været således - her som andre steder - at cyklen i begyndelsen da den særlig fremtrådte som høj maskine, ordinary, blot benyttedes til sport, og dette nye hurtige aparte køretøj forskrækkede ikke få af vore fredelig vante heste - og da også ikke få af vort rare, men mindre livlige folk. Autoriteterne anså de få mennesker, der satte sig op på sådan et apparat, for spradebasser og gøglere, som gjorde en del fortræd, og som der ingen grund var til ikke at lægge nogle små hindringer i vejen, hindringer, som måske også kunne virke til gavn og beskyttelse for sky heste og sky mennesker.

Og der kom politibestemmelser for cyklister om at ringe, om at stå af for hver vogn, om at køre med lygte om aftenen o. s. v., om at cyklisterne ikke måtte køre der og der. Bestemmelser hvoraf nogle kunne have deres berettigelse, når de fremtrådte i en lempeligere form, men af hvilke en del er således at cyklisterne, med åbenbar ret deri kun ser udtryk for uvilje mod dem og deres sport, mangel på åbent og frit blik på forholdene og en fuldstændig misforstået værnen om det bestående og dets ubetingede ret over for alt moderne.

Og jo mere cyklesporten - trods sådanne hæmsko - har vundet udbredelse, det værre synes dette forhold at blive. Jeg skal således minde om den berømte politibestemmelse af birkedommer Oldenburg i Københavns Amts nordre Birk, og om forbudet mod at køre på gaderne i Stege.

Befolkningen var - særlig ude på landet - i cyklesportens første år i det hele taget højst uvillig stemt mod cyklisterne. Landboerne kunne ikke indse, at sådan noget sprinkelværk kunne være andet end et dumt stykke legetøj, som blot forskrækkede deres heste og bragte dem selv i fare for at vælte, og det faldt dem slet ikke ind, at de optrådte egenmægtigt, end sige at de tilsidesatte cyklisternes ret, når de forlangte, at cyklisterne skulle stå af og holde stille 300 alen før de 2 parter mødtes. Og de gik ofte langt videre; adskillige er de piskesmæld, som landboerne har langet ud over cyklisterne, ledsagede af grovheder og skældsord. Ja mange har højlydt udtrykt deres forbavselse og forargelse over at cyklisterne skulle have lov til at færdes på vejene.

Nu er det værste stød forbi. Landboerne har vænnet sig til dem - og deres heste har til dels vænnet sig til dem, og om end forholdet langtfra almindelig er venskabeligt, så er det i alt fald til dels blevet venskabeligt og overalt betydeligt forbedret. I byerne er forholdet tåleligt, og til dels rigtig godt, ja i mange småbyer er cyklisterne næsten byens kæledægger. Den opfattelse af cykling, som af sport i det hele taget - legemssporten, der hersker i England, er imidlertid en opfattelse, som herhjemme kun i ringe udstrækning har vundet udbredelse. Der mangler derfor cyklisterne her hjemme den store moralske - og derigennem også materielle - støtte som de engelske sportsmænd har gennem deres landsmænds sympati og respekt for sporten.

Det danske folk er ikke nået stort videre end, at det tåler cyklesporten. Forholdet er i alt fald ikke andet og bedre end et køligt venskabeligt. Vore cyklister har derfor måttet bygge deres sag op på deres egen tro på og begejstring for deres sag.

Og de har dog fået udrettet meget. De har fravristet landets ungdom flere og flere proselytter, de har vendt stemningen fra at være fjendsk til at være i alt fald indifferent, og de har langsomt men sikkert podet mere og mere af deres egen tro på deres sag ind i befolkningen.

Forældre give deres børn lov til at køre på cykle, ja lader sig endog overtale til at forære dem maskiner, og en selv ældre folk kører endogså selv. Lægerne har begyndt at indrømme cyklesportens gavn, befolkningen ser på væddeløbene og konkurrence, og cyklisternes første mænd bliver kendt udenfor deres egen kreds, sportsmændenes kreds.

Cyklen i praksis er et stadium, vi endnu er et godt stykke fra. Og det er en stor skam - men det ligner os - at vi ikke kan få øjnene op for cyklens brugbarhed som befordringsmiddel. 

At landpostbudene forsynedes med stærke cykler, er en reform, som ligger så lige for, at en blot nogenlunde livlig administration let måtte få øje på den, og det er en reform, som i kraft af den omstændighed, at en cyklist let tilbagelægger en 3 gange så lang vej om dagen som en fodgænger, oven i købet ville frembyde mulighed for besparelser. Forretningsfolk burde selvfølgelig også benytte cyklen, og ikke - om end de havde lyst - lade den tanke fare af frygt for at blive udleet.

Postkortet fra Grænge Station (Lolland) mellem 1900 og 1913 viser at cykler senere blev anvendt af fx postbude. Postkort, H. J. Jensen. Ukendt ophavsmand. 

Vor gode, gamle danske frygt for på nogen måde at gøre anderledes, end alle andre gør, dette usalige kujoneri, som er en af de værste hindringer for reformer og fremskridt i vort lille snobbede samfund. I en enkelt henseende har dog vor statsstyrelse haft øje for cyklen som et brugbart instrument; jeg tænker på den anvendelse, man er begyndt at gøre af cyklen i hæren.

Nu, efter at de nye gummiringe, cushionringene især, er kommet frem, nu, da derved en af de værste ulemper, den stødende kørsel over ujævn vej, er fjernet, tør man dog forhåbentlig vente, at cyklens anvendelse i praksis vil få et godt skub fremad, så at nogle flere end de par snese - mest handelsrejsende -, der nu er fornuftige nok dertil, vil få øjnene op for nytten og behageligheden ved denne betydningsfulde opfindelse, og vil være i besiddelse af den smule fordomsfrihed, en beslutning om at benytte sig af den, udkræver.

Cyklisternes organisation er herhjemme - til dels vel på grund af de ovenfor skildrede forhold - kun dårlig. Der var en gang en, hele landet omfattende, union, men det gik den ilde - den opløstes. Nu findes der, foruden de lokale klubber, centralforeninger for de enkelte landsdele, som ganske vist søger at skabe deres medlemmer fordele og behageligheder ved udøvelsen af deres sport, men resultatet er ikke stort, og mest fordi betingelserne ikke er gode. Der mangler den rette samfølelse og den rette begejstring for sagen hos de enkelte, der mangler penge og der mangler, som påvist, velvilje hos dem vis velvilje har betydning for cyklisterne.

Det går vel fremad, men der er langt igen. Hvad vore hjemlige sportslige resultater angår, er vi i de sidste år begyndt at oppe os. Vel er vi nogle hestelængder bag englænderne, men under hensyn til vore mindre heldige forhold, må det dog siges at vi er kommet ganske godt med. Vi er således fuldt på højde med nordmændene og langt forud for svenskerne. Det er "Dansk Bicykle Klub", den københavnske - og vor ældste - cykleklub, der her stadig har ført an.

Da der, ved dens anstrengelser, for nogle år siden blev bygget cyklisterne en - den gang god, nu allerede noget lille - bane ved København, en rigtig cyklebane, fik væddeløbssporten bund at bygge på. Af vore bedste danske væddeløbsresultater skal jeg nævne: 1 eng. mil i 2 m. 50 sek., 1/4 engl. mil. 37 3/5 sek., 1 dansk mil i 14 m. 11. sek. og 6 danske mil i 1 t. 28 m. 11 sek. Af præstationer på landevej skal vi nævne 18 danske mil i 6 timer og 31 1/8 min. i 12 timer.

Med safety'ens fremkomst blev der fart i cyklesporter herhjemme. Mon vi med de nye gummiringes opfindelse tør håbe på at cyklingen vil slå fuldstændig igennem og blive hvad den fortjener, en nationalsag.

Safety.

(Aarhus Amtstidende, 25. februar 1891)

Cyklesport. (Efterskrift til Politivennen)

Den bekjendte energiske Sportsmand Hr. Ingeman-Petersen har i disse Dage udsendt en lille Bog om Cyklesportens Standpunkt i al Almindelighed og den Maade, den hensigtsmæssigt udøves paa at dens Dyrkere. Bogen fremtræder for den interesserede nuværende og kommende Sportsverden uden Spor af Prætentioner og giør dog det paalideligste Indtryk paa en opmærksom Læser, der sikkert nok i meget af, hvad der siges, ser en Bekræftelse paa, hvad han selv oftere har bidt Mærke i os Eventualiteter under Ridningen. Alt i alt en fortræffelig Bog, som bør læses og læses opmærksomt og bør bidrage til, at unge Læsere og Læserinder gjør Alvor af Tingen, om man vil Revolution mod Indespærringssystemet, og sætter igjennem, trods ildespaaende Tanters Hændervridninger, at de faar sig en Maskine.

Christian Ingemann Petersen, dänischer Radsportler, ca. 1895. Billede fra George J. M. Hogenkamp: Een Halve eeuw Wielersport. Amsterdam 1916. S. 246. Wikimedia. Public domain.

Man sige, hvad man vil, Cyklesport har fremfor al anden Friluftsbevægelse den største Fremtid for sig. Roning er altfor ensidig, tilmed kun morsom for de egenlige professionelle Dyrkere, lidet tilgængelig og kun for Sommeren: Cyklen er for alle og kan dyrkes uden Indskrænkninger til enhver Tid, naar Ejeren at sige tager sine Forholdsregler. Jeg foretrak selv Boldspillet for Cyklen, inden jeg prøvede denne, men hint er afhængigt af Veir og Aarstid og ikke i den Grad indbringende - baade hvad Helbred og Udflugter angaar - som denne sidste.

Der er det ved Cykelsporten, at den er saa dyr at drive, at kun de velstaaende klassers Ungdom kan faa Del i denne Sport; men da det dog nu er saaledes at en god Cycle kan faas for 250 Kr. og paa Afbetaling - vel altid mod kavtion - og en saadan Maskine, godt holdt, selv meget brugt kan benyttes to Aar uden Reparationer, og betel ter meget længere efter et større Gjennemsyn, maa man indrømme at denne Pris ikke er for høj i Forhold til det, der bydes Eieren af denne Maskine.

For at de unge Læsere kan faa et Indblik i, hvad det er for Spørgsmaal. som er brændende i den ridende Sportsverden, skal vi Punkt for Punkt gjennemgaa dem og saa samvittighedsfuldt som muligt hjælpe vordende Cyklevenner til al tage en Bestemmelse, som den sømmer sig en Mand.

Vi er i det følgende ikke helt enige med Hr. Ingeman-Petersen og skal over for ham fremsætte vore Anskuelser, der ingenlunde - ganske vist - er sete fra et professionelt sportsligt Standpunkt men derimod vil have Sagen behandlet fra det unge Menneskes Standpunkt, der rider for sin Fornøielse, for Somrens Skyld, for sin Sundheds Skyld og for at faa en daglig Motion - og som trods disse mindre sportslige Hensyn tror at kunne faa lige saa meget ud af Cyklelsporten, i hvert Fald hvad angaar at sidde smukt i Sadlen, som den professionelle Rytter.

Unge Mennesker bør sikkert for Fremtiden kun vælge Bicyklette, fordi denne frembyder næsten absolut Sikkerhed, tillader forholdsvis stor Bagage (se nedenfor) og kan sno sig paa Steder, hvor Tricyklen (paa en Grøftekant af 4 Tommers Brede) er umulig, og hvor Bicyklen let bliver farlig. Man bør vælge sig en Maskine af første Slags, men dog ikke være over 250 Kr, og man bør saa at sige aldrig kjøbe brugte Maskiner, medmindre der for disse følger en absolut garanterende Sikkerhed for, at de enkelte Dele paa ny er undersøgte. Man troede i dette Efteraar, at de nye pneumatiske Maskiner (d. v. s. en Maskine. hvis Gummiringe er forsynede med Luft) aldeles vilde slaa de almindelige Maskiner flabe, men at dømme efter Forfatterens Erfaringer, er det foreløbige Resultat ikke ublandet godt. Og under alle Omstændigheder er det klart, at Ejere af almindelige Maskiner, der løber let og hurtigt og ikke er slidte i Lejerne. ikke bør lade deres Maskiner blot delvis forandre, fordi store og væsenlige Forbedringer endnu forestaar i de nærmeste Aar paa Gummiringenes Omraade.

Hvad angaar en bestemt Anbefaling til en navngiven Fabrik, da er dette en alvorlig Sag, thi den bedste Fabrik kan have Uheld og levere en dyr Maskine, der har en Fejl i et eller andet Leje, og samme Fabriks simplere Maskiner kan være udmærkede. Man raadføre sig da med en cyklekyndig Mand, inden man slaar Handel af.

Ingen Dyrkere af Sporten i Alderen om de 20 Aar bør lade sig skræmme af Hr. Ingeman-Petersens kategoriske Imperativ om, at man skal have redet saa og saa længe, før man kan tillade sig Forsøg paa at sætte længere Rekorder. Meningen er naturligvis kun den, at Begyndere ikke maa - for deres egen Skyld - overanstrænge sig ved forcerede Landevejsløb og saaledes ødelægge deres Sundhed. Men hvor hurtigt man kan komme efter Ridtet, fremgaar af følgende: Jeg kjøbte den 20de Juni 1890 en Bicyklette (Humber) til ca. 250 kr. og lærte at kiøre paa 2 Morgenlimer (1 Time ad Gangen, 2 Dage eller hinanden) paa en ældre Maskine. Men jeg kunde aldeles ikke springe op, heller ikke dreje sikkert og endnu mindre vove mig ud i Gaderne. Dog ogsaa dette kom nogle Dage senere. Man skal i Parenthes sagt aldrig lære at kjøre (-ride) paa sin nye Maskine. Jeg gjorde nogle mindre Ture til Klampenborg og en Tur til Helsingør (ud den ene Dag og hjem den næste) og brugte hver Gang om de ca 6 Mil godt 4 Timer. Den 15de Juli (23 Dage efter Kjøbet) snørede jeg Ranslen, der var 14 Pd., paa Cyklen, som vejer 44 Pd., og red om Morgenen med fuld Oppakning til Korsør. Jeg brugte om de ca. 15 Mil 12 Timer, hvoraf de 2 var til et længere Ophold undervejs. Forøvrigt trodsede jeg alle Bakker paa nær en, men sprang ofte af for at strække Benene, der var voldsomt ømme. Imidlertid var jeg ved Ankomsten, skjønt dødtræt, skrupsulten. Spiste som en Tærsker og sov derefter som en Brosten 12 Timer.

Derefter kjørte jeg kortere og længere Ture i de næstfølgende 5 Uger. Paa Tilbagevejen kom jeg paa mindre end en halv Dag fra Haderslev (med 19 Pd. Bagage) til Nyborg. Altsaa særligt øvet skal man ikke være for at kunne holde længere Ture ud, men man skal være ung og, som Forf. bemærker, være klædt paa saa hensigtsmæssigt som muligt og dertil vogte sig for voldsomme Ridt, der bringer stærk Sved og en forfærdelig Afkøling. Med Hensyn til Klædedragten er vi dog deri uenige med Forf., naar han fordrer en fra den alm. daglige Dragt stærkt afvigende Paaklædning. Mange Forældre, der vægrer sig ved at give deres Børn eller voxne Sønner Cykler, fordi de finder Mishag i den sportslige Udstaffering med Trikotbenklæder, bart Bryst eller ulden Skjorte og en Sportshue uden Skygge, har uden Tvivl Ret i, at Sportsmændene paa dette Omraade ikke bør tvinge deres Dragt paa almindelige Mennesker, der kun ønsker at vække saa lidt Opmærksomhed som muligt. Et ungt Menneske paa Bicykle, der rider paa kortere Besøg fra en By til en anden og gjærne vil se sig om i denne sidste, er ilde stedt, naar han er stegen af sit Dyr og vil bevæge sig frit omkring i borgerligt Selskab. Og tilmed kan man meget godt ride i snævre, lange Benklæder eller disse blot indsnævrede i Gamascher, i almindelig Jakke (tilpasset efter Aarstiden) og let Hue, der ikke behøver at være uden Skygge som de sidste nye, der var paa Moden i Sommer

Men Cyklesporten rummer Farer foruden dem, Hr. Ingeman-Petersen nævner, og af hvilke de vigtigste er de alvorlige Sygdomme, man udsætter sig for, ved at negligere sit Legeme. Vi forudsætter, som givet, at enhver, der kiøber sig et Tohjul, enten vil lade sig undersøge af sin Læge eller ogsaa forud er fuldstændig sikker paa, at han ikke lider af noget Hiærteonde el. l. Er han nu først bleven Rytter og har tilbragt Sommeren paa egen Haand og mest med længere Ture, melder der sig snart ved Efteraarets Begyndelse en Trang til at træde i Forbindelse med andre Cyklister. Og her kommer vi da til en meget uheldig Side ved denne Sport, og saa meget uheldigere, som denne Side paa en uheldig Maade har tildraget sig i altfor høi Grad Offenlighedens Opmærksomhed og gjort "Forældrenes" Mistillid større. Vi sigter til den Fare, som man løber ved at være i de store Cykleklubber og deltage i de samlede Søndagsudflugter, der altid ender med Frokoster, Middage og gemytlige Sold ovenpaa. Man ved jo nok, at er man først kommen i godt Selskab, vil man ikke spise sin egen tarvelige Frokost og lade de velhavende indtage en bedre Middag; saa følger man Trop, og denne Kammeratskabsfølelse koster mange Penge. Utvivlsomt gør disse større Foreninger deres Nytte, men for den enkelte Cyklist, der vil more sig under sin Sport, maa det vel staa som Maalet at slutte sig til en enkelt og med denne foretage de Ture, som efter Lyst og Lejlighed synes mest passende. Paa Ture skal man for Resten helst intet andet nyde ud over lidt Vand til at slukke Tørsten og skylle Munden med.

Hr. Ingeman Petersens Bog kunde synes at maatte være ensidig, fordi Forf. ikke alene selv er Sportsmand, og som saadan ædel retfærdig, men ogsaa (næsten) Cyklefabrikant, og som saadan maa være for sine egne Maskiner. Men man kan dog meget godt læse hans Bog og saa lade være at kjøbe netop en Humber-Cykle og dog drage Nytte af de mange praktiske Vink, Bogen indeholder. Der er saamænd Fabriker nok. især engelske, men derfor er det alligevel Synd at sige, at man nu kun kan kjøbe engelske Maskiner, som er virkelig tidssvarende. Der findes 1 eller 2 tyske Fabriker, der trygt kan anbefales, med deres Maskiner af 1. Klasse er dyrere og finder næppe Kjøbere udenfor Tyskland

Hvad selve Bogen angaar, da er den udarbejdet med Omhu i et let læseligt, kraftigt Sprog, der vil forstaas og ogsaa nok bliver det. Blandt Smaafejl, som vi skal paapege, er der den, at der ikke er vedføjet en Liste over Priserne paa alle en Cykles enkelte Dele. Og Anvisningerne til Rensning af Maskinen, hvorpaa hele dens Velvære beror, burde været righoldigere og mere pointerede. Uden Tvivl vil imidlertid denne lille Bog paa 75 Sider bringe CykIesporten endnu et Skridt fremad og maaske skaffe Humbers Maskiner et øieblikkeligt Overtag, og det gjælder da om at overbevise den interesserede Sportsverden om, at andre Fabriker ejer lige saa gode Betingelser for at kunne fremstille 1. Klasses Maskiner.

Skjønt man, efter at have læst Bogen, føler sig overbevist om, at Forf. er vred paa Folk, der gaar paa Gaden uden at bryde sig det mindste om Cyklens Klokke eller Rytterens Varsko, skjønt almindelige Vogne undgaas, maa man være ham taknemmelig for, at han paa dette Sted har undgaaet en Konflikt med Offenligheden, selv om vi alle er enige med ham i, at man overalt viser den største Hensynsløshed mod Cykleryttere og fortrædiger dem paa alle mulige Maader.

J. Neuhaus

(Morgenbladet (København) 25. januar 1891).

Humber var grundlagt af grovsmeden Thomas Humber (1841-1910) som i 1868 lavede en velocipede in 1868, ligesom tricycler og bicycler. Det tog ham to måneder at lave hver cykel. Hans cykler fik ry for at være "aristokraten mellem bicyckler". Han trak sig tilbage 1892, men mærket fortsatte i mere end 90 år. I 1884 patenterede han safety cyklen som meget ligner vore dages cykler. Firmaerne under navne som Humber and Company (America) Limited, Humber and Company (France) Limited, Humber and Company (Extension) Limited ekspanderede især 1894-1897 med luftfyldte dæk som tiltrak en ny slags rytter. 

Bogen "Cyclesport" af Ingeman-Petersen handlede om valg af cykel og gav mange gode råd. Et stort kapitel gengiver flere engelske og franske udtalelser om sundheden ved cykelsporten som f.eks. "Jeg kan udtale ifølge praktisk Erfaring, at. moderat Brug af Cycle begunstiger Regelmæssigheden af særlige Funktioner hos Kvinden". Dr. Lutant. Christian Ingeman-Petersen 9. december 1873 - 25. februar 1963, var en dansk banecykelrytter, der debuterede allerede som 13-årig. han blev i 1889 vinder af Nationalt mesterskab, Bane, 1 Dansk Mil, Amatører, Danmark, Danmark, og i 1890 vinder af Nationalt mesterskab, Bane, 1 Dansk Mil, Amatører, Danmark. og vandt det danske mesterskab i samme disciplin i 1895 og 1896 samt på en dansk mil i 1889; desuden i 1890 og 1895 dertil i motorpace i 1896. Internationalt blev han nummer to ved verdensmesterskaberne på bane i Köln i 1895 i amatørernes sprint Han blev professionel i 1897.

Cyklister i Politiretten. (Efterskrift til Politivennen).

 Det koster altid folk penge når politiet møder med et eller andet nyt reglement. Man husker endnu da for et par år siden et kørselsreglement trådte i kraft: den offentlige politirets lille lokale, forsal og trappegang vrimlede af arbejds- og droskekuske der blev kaldt frem for skranken en halv snes stykker ad gangen og måtte betale et par kroner eller mere i lærepenge, inden de lærte at dreje i en kort bue, en lang bue, og at have på vognen et navn og nummer der målte de reglementerede tommer.

For nylig er et nyt kørselsreglement trådt i kraft, og nu er det især cyklisternes tur at ofre bøder til rettens kasse: 2 kr. for at dreje om hjørnet i en kort bue, for at køre midt på gaden eller i den fejle side, 4 kr. for at køre uden tændt lygte, når det er mørkt. Kun en enkelt cyklist måtte bøde 25 kr. fordi han havde opgivet falsk navn og adresse. Men det var nærmest sket af ungdommelig letsindighed. Herefter vil han være mere alvorlig. I går da han var i rette, fyldte han nemlig 18 år. Indtil i går har ca. 70 cyklister mødt i retten.

Det nye kørselsreglement rammer imidlertid også arbejds- og droskekuske. Politiet går og kigger med et skarpt blik efter cyklister, og får det øje på en kusk i kort bue eller midt på gaden, bliver han stoppet, skrevet op og sendt i retten, og de gamle scener fra kørselsreglementets første dage opføres atter.

Man skulle tro at alene den offentlige politiret var nok til at gøre alle københavnere til oppositionsfolk. 

(Social-Demokraten, 2. september 1896).

Cyklekørsel. (Efterskrift til Politivennen)

Mens cyklen i starten især interesserede militæret og sportsfolk, begyndte den snart at blive udbredt til andre. En af dem som afmystificerede cyklen og dens eventuelle skadelige virkninger var lægen Ferdinand Levison:

Dr. med. F. Levison.

(Eftertryk forbydes.)

Der er ikke mange ting, der har haft en sådan evne til at dele menneskeheden i to fjendtlige lejre som spørgsmålet cykle contra ikke-cykle. Medens cyklisterne mener, at denne legemsbevægelse er den bedste, sundeste og mest oplivende af alle, kan de der ikke selv har prøvet det, gennemgående kun se farer og ulemper ved cyklingen. Endog til lægerne har denne strid strakt sig; de medicinske selskaber i Paris og London har holdt møder, der udelukkende var helligede til at drøfte cyklens fortrin og ulemper, set fra lægens standpunkt, og herhjemme kan man både finde læger, der selv er ivrige cyklister og anbefaler cykling både til sunde og til adskillige af deres patienter, og andre, der betragter cyklen som et uskønt og skadeligt befordringsmiddel.

Efterhånden begynder der dog at komme mere klarhed på dette område, og det kan straks siges, at cyklen er gået sejrrig ud af denne prøvelse, og at den for fremtiden ikke behøver at frygte nogen principiel modstand fra lægernes side. Dette viser sig noksom derved, at langt over 100 af Københavns læger benytter den, og at næppe nogen af dem igen har opgivet kørslen efter først at have gjort sig fortrolig med den.

Tableaux des Modes Francaises et Anglaises. Herremode og drengemode. En dreng med cykel og en anden med trillebånd (udsnit, 1893). Det Kongelige Bibliotek. Fri af ophavsret

Men netop fordi cyklen er blevet så almindelig udbredt, kan der være anledning til at se lidt nærmere på denne art legemshevægelse og at drøfte betingelserne for, at den kan regnes til de nyttige øvelser. Først og fremmest gælder det da her som ved alle andre legemsøvelser, at mens fornuftig og mådeholden anstrengelse udvikler og styrker, så er enhver overanstrengelse og ensidig udvikling skadelig og i mange tilfælde farlig. Dette gælder i særlig høj grad om cykling; netop forbi man med forholdsvis ringe møje kommer så rask af sted og føler glæden ved at flyve hen ad vejen, fristes man let til at køre hurtigere og hurtigere. Kørslen river en med; men netop denne jagen på medfører sine farer.

Selv ved en almindelig kørsel på cykel bliver hjerteslaget hurtigere end ellers. Pulsen går let op i 90 - 100, og heri er endnu ingen ulempe; men forcerer man arbejdet, bliver hjerteslaget bestandig hurtigere, kan gå op til 150 - 200 i minuttet, og hjertet må følgelig arbejde meget stærkt.

Er der i forvejen nogen svaghed til stede, vil dette kunne føre til ildebefindende. besvimelser, ja, man har endog set tilfælde af pludselig død efter overanstrengelse ved cykling, navnlig kort efter måltid; men selv om hjertet er ganske sundt, tåler det ikke i længden at overanstrenges, men det vil til sidst blive sygelig forandret og give anledning til sygelige symptomer, som måske først vil opdages, når det er for sent at råde bod på sygdommen.

Man vil nu måske indvende at de der træneres til væddeløb jo må anstrenge sig til de yderste grænser af deres kræfter, og at mange af dem dog synes at være raske og stærke; men hertil må svares, at en fornuftig trænering netop består i en ganske gradvis øvelse til efterhånden at kunne tåle og yde mere og mere, og at i øvrigt meget få af de unge mænd, som giver sig af med væddeløb, i længden vil undgå skadelige følger heraf; særlig sådanne ganske tåbelige eksperimenter som at køre 24 eller 28 timer i rad rundt på en væddeløbsbane vil til ingen verdens nytte udsætte deltagernes helbred for alvorlig fare. Man vil også se, at meget få væddeløbere vedblive ret mange år med denne sport, og det er mig bekendt, at flere af vore større væddeløbsnavne har opgivet banen, forbi de ved overanstrengelse havde skaffet sig en hjertesygdom.

Derfor er mit første råd til den, der vil have gavn og glæde af sin cykel - brug ben til befordring og sund legemshevægelse, men overlad væddeløb til professionals, som vil tjene brødet på denne måde, eller i hvert fald lad en læge omhyggelig kontrollere, hvilken indvirkning træneringen har på hele legemet og særlig på hjertet.

Vil man i korthed nævne den indflydelse, som fornuftig cyklekørsel har på helbredet, særlig for byfolk med indendørs og måske siddende beskæftigelse, kan man sige at den i høj grad forbedrer almenbefindendet. Allerede ved den enkelte tur vil man, så snart man er kommet så vidt at man føler sig hjemme på sin cykle, føle et ganske ejendommeligt velvære som ikke let opnås ved nogen anden art af legemsbevægelse, og ved fortsat øvelse styrkes hele legemet, alle funktioner foregår regelmæssig og let, og mens muskulaturen udvikles, aftager den overflødige aflejring af fedt. Cyklens modstandere har rigtignok påstået at man ensidig udviklede benenes muskulatur, og at der efterhånden ved cyklens indvirkning på menneskeheden vil fremkomme en forkrøblet race med enormt udviklede ben, ganske tynde arme og krum ryg. Men dette beror på et fejlsyn; ved cykling udvikles alle legemets muskler, armenes og kroppens ikke mindre end benenes, og man vil blandt cyklisterne se særdeles mange smukt og harmonisk udviklede skikkelser. Der er imidlertid grund til at indprente cyklisten, at der aldeles ingen grund er til at skyde ryg som en aborre, og at dette kun kan have nogen rimelighed for væddeløbere, der skal frembyde den mindst mulige modstand mod luften, og som må søge at fordele deres vægt ligelig på forhjul og baghjul af de let byggede racermaskiner.

Disse passer derfor kun til væddeløbsbanen, og lige så tåbeligt som det ville være at købe en engelsk væddeløbshest til dagligt brug på alle slags veje, lige så urimeligt er det at gå ud på at få sin maskine gjort så let at man kun tør sidde på den med krum ryg. En fornuftig cyklist bør sidde lige i sadlen eller ganske let forover, i modsat fald sammentrykker han sin brystkasse og gør hjertets arbejde større end det i forvejen er; derfor bør man altid sørge for at sadel, pedaler og styr står i et fornuftigt forhold til hverandre, og man skal ikke købe en cykle, før man har overbevist sig om, at man kan sidde bekvemt på den, at benene kan strækkes godt, og at stillingen bliver naturlig og bekvem.

Under cyklingen bør man huske at man kører bedst, når man ikke overfylder sig med føde eller drikke; derfor må man gøre sig umage for at holde munden lukket under kørslen og trække vejret gennem næsen, ellers bliver man så tør i mund og svælg, at man overfylder sig med drikkevarer. Måltiderne bør på ture være få og små, og kører man på langture der varer i flere dage, gør man godt i ligesom ved bjergbestigninger at henlægge dagens hovedmåltid til aften eller sen eftermiddag, når dagens arbejde er endt. Alle pirringsmidler som spiritus, kokain, kolapræparater osv. bør være absolut forbudte; de gør kun skade, men ingen gavn. En fransk læge har sagt, at en snaps virker på mennesket som et piskeslag på en droskehest; det fremkalder en kortvarig forøgelse af energi, der hurtig afløses af endnu større træthed, og når man så igen søger ny pirring, da glider man ned ad et skråplan der fører til alkoholisme, kokainisme etc., disse den moderne menneskeheds sikreste fordærv.

Paul Fischer: Mennesker på cykel og til hest. Ikke beskyttet af ophavsret - public domain. Kbhbilleder.

Meget almindelig hører man påstå at cykling kan tillades mænd, men er absolut hæslig og skadelig for kvinder og børn. Om hæslighed og skønhed lader sig vanskelig diskutere, og det skal indrømmes at en stor del af de cyklende tanter uden skade kunne gøre lidt mere for skønhedssansen, end de nu gør; det er en uheldig overtro, at enhver gammel kjole er god nok til at cykle med, eller at man kan køre med selskabskjole og fjer i hatten. Dragten bør være indrettet til det brug man vil gøre af den; helst bør tanter køre uden korset, eller når de mener ikke at kunne undvære det, må det i hvert fald være blødt og eftergivende uden fiskeben og ikke stramt siddende, men tillade brystkassens fri bevægelse; skørtet skal være af mellemlængde; af et nogenlunde solidt stof og ikke så vidt, at det fanger luften og blæser op som en ballon; det er meget nyttigt at have elastiske remme til ben og fod, omtrent af samme art, som anvendes i ridekjoler, og som kan hindre skørtet i at blæses op på den bekendte, uklædelige måde.

Med hensyn til sundhed behøver kvinder ikke at nære mere frygt end mænd; når de i forvejen er raske, vil cyklen blive dem en kær adspredelse og god motion, og er de blegsotige, nervøse, hysteriske, overanstrengte ved stillesiddende arbejde eller ugidelige på grund af dagdriveri, så er cyklen bedre medicin end et helt apotek. Dog gælder det for kvinden ligesom også for børn, at de endnu mere end mænd bør vogte sig for væddeløb, forcerede dagture o. s. v., deres nervesystem og deres hjerte tåler mindre overanstrengelse end mændenes. Skønt man har set kvinder uden skade cykle under svangerskabet, er dette uforsigtigt, og ligeledes bør de tre første dage af menstruationen regnes for hviletid.

Om børn gælder det at man så lidt som muligt skal lade dem køre på egen hånd eller i hvert fald, at man skal kontrollere hvor langt og hvor hurtig de kører; når kørslen ikke overdrives, er der ingen fare ved at lade 10 - 11 års børn eller måske endnu yngre få en cykle, dog må man huske, at der i opvæksten, omtrent ved 14 - 16 års alderen, hos begge køn kommer en periode, i hvilken hjertet ofte er noget sensibelt, hvor der kommer hjertebanken o. lign., og at man når der kommer sådanne klager, bør lade lægen afgøre om barnet tør vedblive med cykling.

Det er i det hele fornuftigt i alle tvivlsmål af denne art at rådspørge en dygtig læge, men notabene en sådan, som selv cykler og altså har kunnet danne sig en selvstændig mening om bevægelsens art og indvirkning på organismen.

Dette er kun aforistiske betragtninger i anledning af cyklekørsel; en nøjagtig drøftelse af alle herhen hørende spørgsmål vil blive altfor vidtløftig for et dagblads spalter; jeg skal derfor endnu kun resumere min mening om cykling dertil, at den drevet med fornuft, måske er den sundeste og bedste af alle legemsøvelser; den vil sikkert skaffe os en sundere, dygtigere og gladere ungdom, end vi kendte for 10 eller 20 år siden, og det kan man være sikker på, at, hvis de unge forfattere som nu i en række af år har underholdt os med klagesange over verdens og deres egen jammerlighed, i tide havde øvet sig i at køre på cykle, så ville de snart have fået øjet op for, at verden ikke er så helt gal endda, og så blev vi fri for resten af den "unge" litteraturs begrædelsesbog.

(Ringsted Folketidende, 26. juni 1895)

At gøgl og underholdning vedblev at være knyttet til cykling, fremgår af dette foto fra Roskildevej, cykelvæddeløb med børn og abe, ved Zoologisk Have. Holger Damgaard (1870-1945). Ukendt dato. Det Kongelige Bibliotek. Fri af ophavsret.

Frederik August Vilhelm Bagge (1: Cyklisme). (Efterskrift til Politivennen).

Frederik August Vilhelm Bagge (1861-1928) uddannede sig bl. a. i Tyskland og startede 1884 i København et trykkeri som skulle blive et af landets største. Han var bror til Gyldendals direktør August Bagge. Han etablerede sig med trykkeriet i 1884. Hans privatadresse var Bakkegården (det hus som Hall havde boet i), Rahbeks Allé 34 på Frederiksberg -sommeradresse Bobakkehuset, Ålsgårde.  

I sit fritidsliv var han meget sportsinteresseret og foregangsmand for sejl-, cykel- og automobilsporten. I 1880'erne fungerede Fr. Bagge som starter og handikapper ved forskellige løb.

En Parisertur paa Cykle. Som meddelt forleden vil to af Danmarks bedste Cyklister Bogtrykker Fr. Bagge og Student Ulf Hansen foretage en Pariserrejse paa Cykler.

De to Sportsmænd ere i Gaar tagne afsted fra Kjøbenhavn.

Selvfølgelig har det været Opgaven at gjøre Udrustningen til denne Tur saa let og bekvem som muligt, og i saa Henseende har, efter hvad der meddeles os, navnlig Bogtrykker Bagge drevet det vidt.

Alene med denne Tur for Øje har han fra England bestilt og faaet en Tricykle, der er saa fint forarbejdet, at den alt i alt kun vejer 35 Pd. Den hele Oppakning, han fører med sig, er begrænset til 16 Pd., og ligesom Hr. Bagge har anskaffet sig en meget bekvem og let Rejsedragt, har det ogsaa ved hans øvrige Udrustning været Hensigten at gjøre den saa lideet vægtig som mulig; han har exempelvis kjøbt sig en Rejse-Revolver, der kun vejer 3 Fjerdingpund.

(Aarhuus Stifts-Tidende 5. juni 1889)

Turen blev ikke til noget. Frederik Bagge blev forhindret, og Ulf Hansen nåede kun til Hamborg, hvorefter det blev for kedeligt og ensomt. Så han sendte cyklen tilbage til København og tog toget til Paris. Eneste erfaring med turen ifølge Ulf Hansen var at solbriller var gode at have med. Se i øvrigt denne blogs indslag om cyklismens tidligere historie i Danmark.

Frederik Bagge blev en af 1880'erne beundrede cyklister, og i 1890'erne bidrog Frederik Bagge til forskellige sportsblade, "Sport" med illustration og "Cyclisten" og "Idræt" (på begge som udgiver). Han forlod sidstnævnte blad nytåret 1895/96. I 1895 døde moderen, Julie Bagge og blev begravet på Frederiksberg, Solbjerg Kirkegård.

Bicycle Væddeløb. (Efterskrift til Politivennen)

I Søndags Eftermiddag holdtes i Tivoli et Bicyle-Væddeløb, som i ualmindelig høj Grad synes at have vakt Kjøbenhavnernes Interesse; der var mødt omtr 5000 Mennesker for at overvære Løbene. et navnlig i Betragtning af Vejrlig og Aarstid godt Bevis for, hvilken Yndest denne Idræt nyder. Løbene frembød virkelig ogsaa et smukt Skue; de var lige saa interessante som be paa Eremitagen, og her var desuden alle Rytterne Gentlemen, og omend Dyrene ikke vare fuldblods, far var de dog af respektabel engelsk eller amerikansk Rase. Vort Land er i høj Grad egnet for denne Idræt, og da den tillige har den Fordel frem for megen anden Sport, at den er overordentlig anvendelig i det praktiske Liv, saa kan man ikke nok som anbefale den, saa meget mere som den i Reglen kun afstedkommer meget faa Ulykker, selv om der ogsaa af og til kan vanke større Mindelser, naar Rytteren gaar forover. Det kunde være fristende at sammenligne de i Aar opnaaede Resultater med hvad der opnaas andetsteds, men vi skal denne Gang nøjes med at anføre, at i det mindste de kortere Løb var gode, hvorimod det lange Løb lod noget tilbage at ønske.

1ste Løb. Indledningsløb omtr. 4,500 Fod. for Medlemmer med indtil 2 Aars Øvelse. Kampen drejede sig navnlig der mellem Dhr Ulf Hansen og Ingeman Petersen, hvilken sidste i Begyndelsen holdt sig lidt tilbage men i Opløbet gik fordi sin Modstander og kom ind med en god Alens Forspring. Udfaldet blev: Ingeman - Petersen, Bicycle 54 T. Sosiable, Hove Machine Comap. 2 M. 20 3/5 G. Ulf Hansen, Bic. 54 T . D. F Premier, Hilman Herbert & Cooper., 2 M 20 4/5 S

2det Løb. Internationalt Hurtigløb 4500 Fod. Dette Løb maa betegnes som det smukkeste, thi ikke blot var Resultatet det bedste, men Rytterne viste ogsaa alle stor Omhyggelighed baade for at gjøre Banen saa lille som mulig og en hensigtsmæssig Holdning. S Houman, Vic 54 T Sosiable, Howe Machine Comp.; 3 Minut ll 4/5 S. Fr Bakke. Bic 54 T. D F. Premier, Hilman Herbert & Cooper, 3 Min 12 S

3die Løb. Begynderløb. omtr 3,350 Fod. for Medlemmer af "Dansk Bicycle Klub med indtil 1 Aars Øvelse. 2 Ryttere styrtede, men ingen af dem tog Skade. Vald Hansen. Bic 54 T . Special Expres. Devoy & Søn, 2 M 36 3/5 S. P Grim, Bic 54 T, Manchester Expres, Th. Clark & Comp, 2 M 40 1/5 S.

4de Løb. Internationalt Forhindringsløb, 3350 Fod; Rytteren skulde springe af og føre Bicyclen over Forhindringen. Aug. Bakke, Bic 53. D. F. Premier, Hilman Herbert & Cooper. 3 M. 3 S. Tn Raaschou, Bic. 54, "Alpes", Alpe, 3 M 4 4/5 S.

5te Løb. Internationalt Udholdenhedsløb. omtr 22,400 Fod, Banen 20 Gange rundt. Indmeldt 10. Løbet var meget interessant, men da flere af de ældre, til hvem Publikum havde sat en Del Lid, gik ud allerede forholdsvis tidlig, kom Kampen til at staa mellem d'Hrr Ulf Hansen og Rubow. At disse var Hr. H. ubetinget den kraftigste Rytter men ogsaa den mindst omhyggelige, thi hans Sving om Hjørnerne vare altfor stærke, og Kroppens Stilling gav for meget Vindfang, hvilket ogsaa meget let kunde have kostet ham Sejren; han var nemlig forrest hele Tiden men blev i 10de Omgang Nr 2, og først i sidste Øieblik kneb han igjen op og kom saa ind med næppe 1 Alens Forspring. Udfaldet blev: Ulf Hansen, Bic. 54 T., D. F. Premier, Hilmann Herbert & Cooper, 17 M 46 3/4 S. C Rubow, Bic., 54 T, Populær Premier, Hilman Herbert & Cooper. 17 M 47 S., Lind, Bie 58 T., Sociable, Howe Machine Comp, 19 M. 36 S.

Til Slutning udførtes et Kunstløb Der blev foretaget en Mængde smukke og dristige Øvelser, der noksom viste hvilket Herredømme, der der kan erhverves over Bicyclen. Særlig fortjene d'Hrr Th. Raaschou og Aug. Bakke at fremhæves.

II.

(Morgenbladet (København) 9. oktober 1883).

Maler Paul Fischer (1860-1934): Vesterbrogade, Tivoli, cykelløbet i Tivoli. 1885. Det kongelige Bibliotek.

Bicykler. (Efterskrift til Politivennen)

Om at forbyde Brugen af Bicykler. Enhver, der har færdedes i Kjøbenhavn og Omegn i de senere Aar, vil have havt Leilighed til at bemærke, at det i England og Frankrig saa almindelig benyttede Kjøre- eller Ridetøi, som kaldes en "Bicykle", ogsaa har faaet betydelig Indpas hos os. Dette Befordringsmiddel har efterhaanden fra en kluntet og upraktisk Form udviklet sig til en høi Grad af Fuldendthed. Selve Redskabets Former maa tiltale ikke alene den almindelige Skønhedssans, men i endnu høiere Grad Sansen for det i teknisk Henseende fuldendte. Det udmærker sig samtidig ved Lethed og Styrke; Hjulenes Bevægelse om Akslerne i Kugleleier. Egernes Befæstelse, Styringen, Kautschukringen om Hjulene osv. er noget af det mest elegante, gjennemtænkte og hensigtsmæssige, man kan tænke sig. Som Følge heraf giver Redskabet Rytteren Leilighed til at udfolde en høi Grad af Elegance, Hurtighed og Smidighed i Bevægelserne. Det er et oplivende Syn at se en øvet og velskabt Bicykle-Rytter bevæge sig henad Landevejen, lette, lydløst, utvungne og naturlige Bevægelser, en smuk, rank Holdning hos Rytteren, ingen Overanstrængelse, en Hastighed, der kan maale sig med den hurtigst kjørende Vogns eller stærkest ridende Rytters, alt dette maa tiltale enhver, som har mindste Sans for Plastik og for tekniske Fremskridt, særlig paa Befordringvæsenets Omraade. 

Men hertil kommer endnu en meget væsenlig Faktor, som anbefaler Brugen af dette Befordringsmiddel. Det er i sin nuværende fuldendte Form ikke længere et Legetøi eller et blot Sports-Redskab. Det er i Virkeligheden et Befordringsmiddel af en betydelig praktisk Brugbarhed. Den, der er indøvet i Brugen af disse Bicykler, har derved et Middel til - i alt Fald i civiliserede Distrikter med gode, haarde Landeveie - at tilbagelægge Distancer, større end han kan gjøre det ved Hjælp af Heste. Vi læste nylig om en Velocipederytter i Wien, som tilbagelagde en Strækning af over 4 danske Mil i Timen; Beretningerne fra England og Amerika melde om endnu større Hurtighed. Medlemmerne af den herværende Bicykleklub - som dog endnu er i sin Barndom - kunne med stor Lethed kjøre fra Kjøbenhavn til Helsingør og tilbage igjen paa en Dag og endda være hjemme til deres Middag Kl. 5-6. Jeg fjender en Bicyklerytter, som har redel fra Sorø til Kjøbenhavn paa en Eftermiddag. Paa gode Veie - altsaa særlig i store Byers Omegn - kan en Bicykle yde sin Eier aldeles den samme Tjeneste i Retning af Befordring som en dygtig Ridehest; ja jeg tvivler meget paa, at en Hesterytter vil kunne følge en Bicyklerytter paa en længere Tur paa en god Landevei. Den sidste vil komme til Maalet baade hurtigere og mindre anstrængt end Hesterytteren. Dertil kommer, at Bicyklen har den store Fordel fremfor Hesten, at den ikke som denne koster noget til Foder, Pasning, Assurance etc.; den bliver ikke syg, den har ikke Nykker, den slaar ikke bagud, den behøver ej at tilrides, den passer sig selv og forholder sig rolig og stille, naar Rytteren ønsker at staa af og bruge sine Ben paa Jorden. Anskaffelsesprisen er mindre end Prisen paa en ordenlig Hest, og ved god Behandling varer en Bicykle fuldt saa længe som en Hest. Der kan ikke være mindste Tvivl om, at alle disse Fortrin ville medføre, at Bicyklen efterhaanden vil faa en udbredt praktisk Anvendelse, særlig i Postvæsenets Tjeneste paa Landet. Den afgiver ubetinget det billigste Befordringsmiddel for en enkelt Person (næstefter de saakaldte "Apostlene« Heste", som ikke i Retning af Hurtighed tilfredsstille Nutidens Fordringer). Det er vist ikke for meget sagt, at denne Fremtoning paa Befordringsvæsenets Omraade vil komme til at afløse Brugen af Rideheste overalt, hvor Landeveienes Tilstand tillader det.

(Nationaltidende 2. juli 1882. Uddrag)

Annonce i Morgenbladet (København) 16. juli 1882. Bicyklen ("væltepeter") havde et stort forhjul for at der ikke skulle trædes så hurtigt rundt i pedalerne ved høj fart. Den vejede omkring 30 kg. Den kom til Danmark omkring 1875. I 1882 var der flere hundrede - den produceredes også her. Den cykelmodel som er mest almindelig i dag ("safety-cyklen") med to lige store hjul, tandhjul og kæde kom i 1888. Den blev forbedret med luftfyldte dæk og oppumpelige slanger.