En hel Generation er voxet op fra det første Spadestik blev gjort til den nye Godsbanegaard og til den sidste Haand om faa Maaneder er lagt paa de Sporskifter, Døre og Vinduer og alle disse afsluttende Arbejder, som man ved et flygtigt Øjekast paa et saa gigantisk Ingeniørværk næppe savner.
Det er til Efteraaret halvottende Aar siden, at Rigsdagen vedtog Anlæget af en Godsbanegaard ved Kallebodstrand. Intet Under da, at kun faa kunne huske, hvorledes der egentlig saa ud paa Byens vestlige Kant, der er ikke noget, man saa hurtigt glemmer som et Terræns oprindelige Udseende, naar mon har iagttage, hvorledes Sporene af det gamle forsvandt fra Aar til Aar og det nye traadte i Stedet. Især ikke, naar Talen er om Byens Udkanter, hvor man kun færdedes fra Tid til anden og Billedet af det Sete som Følge deraf blev mere vagt og ikke fæstnede sig med alle Detailler skarpt i Erindringen.
Haanden paa Hjertet: Hvor mange ville være i Stand til at give en med Virkeligheden overensstemmende Beskrivelse af det Terræn, hvor Godsbanegaardens Spornet nu ere flettede, uden netop de, der have trukket hver enkelt Plan paa Papiret, før den blev til Virkelighed.
Naturligvis, de fleste os os kunne huske, at Damperne løb helt op, hvor nu vældige Bygninger have sat deres solide Granitfod, at Gasværket stødte umiddelbart op til Havnen, at Kalleboderne var et forholdsvis bredt Farvand her, at Amager laa langt ovre mod øst, og vi kunne huske, at der var noget, som hed den gamle Jernbanevold, der stod saa landlig dekorativ mod Sidegadernes Arbejderkaserner, og spredt laa smaa Forlystelseshaver med grønmalede Trælysthuse og Brænde- og Kuloplag giemt bag tjærede Plankeværk, og mere af den Slags. Men det er alt noget, som mere giver Stedets Stemning, end det er egnet som Momenter til Udarbeidelse af et Oversigtskort.
Ja, syv Aar ere et Spand af Tid, længere end det var i Jakobs Dage. I syv Aar kan Hav indvindes til Land og over det vundne kan en Storstads Trafik dirigeres.
Dette er netop det kolossale Arbejde, der er udført herude siden 1894.
Man var fra Begyndelsen nærmest tilbøjelig til at kjøbe Grunde ved Kallebodstrand og opføre Godsbanegaarden paa det faste Land. Men Priserne vare for høje og man nødtes ti1 at opfylde en Del af Stranden, skiøndt det bevirkede, at man maatte indrette en ny Gasværkshavn.
Da man selvfølgelig ikke kunde standse Trafiken i Gasværkshavnen under Anlæget, kunde Opfyldningen ikke begynde før den nye var fuldført, og man kan roligt gaa ud fra, at dette har forsinket Anlægets endelige Fuldførelse gamle betydelig. Og langveis fra har man skullet hente Fyld. Det vil endnu være i frisk Erindring, hvilken Storm og hvilket "Tagen Parti", der i sin Tid rejstes, da Statsbanerne exproprierede de tre Tønder Land af Vestre Kirkegaard. Endnu længere ud har man maattet tage den, da man ikke kunde skrabe Bunden i den nye Gasværkshavn dybere. Se paa Valby Bakke, det har virkelig tyndet derude.
Men der skal ogsaa graves nogle Spadestik for at skaffe 310,000 Favne Fyld foruden 11,000 Kubikfod Ballast, et grovt Sandstof, hvori Sporene skulle ligge.
Men alle disse Hindringer ere nu overvundne, og lad os saa engang da se paa det, som staaer.
Godsbanens naturlige Konturer lade sig trække saaledes op: Enghaveviadukten, Kallebodstrand, Tømmerpladsgades Forlængelse, Ny Vestergade og Søndre Boulevard. Disse Gader og Strækninger indramme et Areal af over 80 Tønder Land, med en Udstrækning paa den længste Side fra Tømmerpladsgade til Enghavebroen af Mil. Til Sammenligning tjener, at Frihavnen kun udgiør ca. 40 Tdr. Land, hvilket vil sige, at Godsbanens Anlæggelse er det mest omfattende og betydningsfulde Ingeniørarbejde, der er foretaget heri Landet. Tillige kan man vistnok uden Overdrivelse sige, at det har været det vanskeligste.
Travlheden er i Øjeblikket koncentreret om Brolægningen af den nye Tømmerpladsgade, der fører ned til selve Godsbanegaardens røde Mure. Det bliver nu endogsaa meget bred Færdselsvej, der er taget alle mulige Hensyn til den enorme Trafik, som kommer til at foregaa ned mod Varehusene.
Bygningerne.
Med Front mod Tømmerpladsgades Forlængelse hæver sig den nye Stationsbygning med tilhørende Varehuse. Midterparliet, hvor Godsexpeditionen faaer sit Hovedsæde, hviler paa en Sokkel af Granit og er iøvrigt opført af Kalksten i middelalderlig hjemlig Stil. Bygningen er to Etager, paa første Sal er selve Jernbanekontorerne, i Stuen Fragtseddelafdelingen. Den bærer forøvrigt to Trappetaarne, hvorved opnaaes indvendig Forbindelse mellem Etagerne, medens de udvendig ere af dekorativ Virkning.
I det Hele kan det siges, at der ikke er sparet paa Skjønhedsvirkningen paa det Praktiskes Bekostning,
Der er Stik i de tre Porte, som gjennembrnde Midterpartiet. Baarne af Granitpiller, og udstyrede med sære, raat tilhugne Basiliskhoveder lede de op i en skjønt formet Hvælving. De grønne Farver og de kobberne Dørhaandtag og Rudernes Indfatning gjenkalder i Erindringen Jernbanebygninger fra de sidste 5-10 Aar, og røbe, at Bygmesteren kun kan være Arkitekt Wench, der opnaaede en saa smuk Virkning med sine langt spinklere Bygninger paa Kystbanen.
Fra Midtbygningen løbe to Fløje ud mod Terrænet i en Længde af henholdsvis 750 og 600 Fod. Det er Varehallerne. Langs den indvendige Side, det vil sige den Side, der mod Øst omsluttes af Midterpartiet, er opført Platforme, hvorfra Adgangen til Varehallerne foregaar gjennem en Række Skydedøre. Af Hensyn til den opfyldte Grund ere Varehallerne opførte paa Pæle. Et teknisk Mesterstykke er det fortrinlige Ovenlys, der er skaffet; selv paa mørke Vinterdage vil de fjerneste Kroge af Hallen kunne indsuge alt det Dagslys, der kan opdrives.
Udvendig fra sorte tætte Rækker af Jernbanespor indtil Varehallerne, saaledes at en Mængde Vogne paa een Gang kan omlades ved Bygningen.
Man seer det Praktiske i dette Anlæg. Gjennem Portene komme Færdselsvognene ind og modtage eller aflevere deres Gods, hvilket skeer henholdsvis ved den nordre og søndre Fløj. Ved hver Skydedør kan der expederes en Vogn. Ude fra Terrænet løbe Jernbanevognene ind paa Savtakke-Sporene og tømmes eller fyldes. Først er altsaa Modtagelses- og Afsendingsstederne afsondrede indbyrdes, og dernæst er Vogn- og Jernbanefærdslen isoleret ved selve Expeditionsbygningen.
I Enden af den søndre Fløj findes Toldvæsenets Kontorer og i en særskilt Bygning Syrehuset, som Brandvæsenet har forlangt isoleret, samt tilhøjre en lille elektrisk Lysstation, hvorfra hele Terrænet oplyses.
Foruden det her nævnte Bygningskomplex er der Anledning til at omtale en stor Lokomotivremise til 36 Maskiner med tilhørende Kulgaard og et Vandtaarn, der syner godt i Terrænet. Her kunne Lokomotiverne blive forsynede med den for Farten nødvendige Proviant, Kul og Vand, og saaledes styrkede begive sig paa Langfart. Helt for sig ligger en lille rød Bygning, der huser den ny Pumpestation, som vi tidligere udførlig have omtalt. Herfra pumpes Spildevandet fra Kiøbenhavns vestlige Kvarter ud og ledes ud under Amagers Sydende. Overfladevandet lader af sig selv i den nye Gasværkshavn.
Vi have nu de for en Godsbanegaard nødvendige Bygninger og skride dernæst over til at omtale
Sporanlægene.
Der var engang Noget, der hed sjællandske Jernbaneselskabs Valbylinie, som forlængst er nedlagt. Den vil imidlertid atter, naar Godsbanegaarden aabnes, komme til Ære og Værdighed, idet al Ud- og Indkjørsel kommer til at foregaa ad Spor, som ere anlagte netop over den gamle Valbylinie med Adskillelsespunkt fra de øvrige Banenet i Vigerslev, der altsaa er Godsbanegaardens første Forpost. Til Vigerslev komme alle Tog, der skulle ud i Landet, derfra gaa de til de Verdenshjørner, hvortil de ere bestemte, og i Vigerslev løbe de atter sammen for Hjemgaaende.
Lad os engang foretage Tankeexperimentet og stige op i Vigerslev, vi kunne jo lade, som om vi have Gods fra Fredericia f. Ex., og efter at være arriverede til Roskilde ere vi blevne omrangerede til Vigerslev, hvortil vi altsaa nu ere naaede.
Foran os have vi et tredobbelt Spor, og ad et af disse kjøre vi mod Kjøbenhavn. Vi kjøre under forskjeklige Broer og Viadukter, som vi senere skulle omtale, og rulle sluttelig ind under Enghavebroen. De tre Spor forgrene sig her i flere, og paa det, som vi ere indstillede til, kjøre vi ind. Sporene kaldes Ankomstspor, og der stoppe vi foreløbig og kigge op paa den foran os liggende Bakke, der er Terrænets højeste Punkt og faldes Rangerhovedet. Det ligger ovre ved Enghavesiden, og Skraaningen er jevn opad.
En Maskine bugserer hele Toget op paa Toppen, og Opløsningen foregaaer nu paa følgende Maade; Den bageste Vogn frakobles og kører af sig selv ifølge Terrænets Fald ind paa de saakaldte Banespor, Korsørbanen har sine Spor, Nordbanen sine osv.
Skal altsaa en Vogn til Hillerød, bliver den lukket ind paa Nordbanen, den næste maaske paa Klampenborgbanen osv. Sporskifteren seer paa Vognen, hvor den skal hen og det gaaer ganske mekanisk at stille Sporene.
Vi ere altsaa nu paa Banesporene og bevæge os med i den Fart ned efter.
Vi skulle f. Ex. til Charlottenlund og bevæge os ad Klampenborgsporet, saa udvider Banenettet sig atter saaledes, at hver Station har sit Spor, og der skiftes for os, saa at vi kjøre inde paa Charlottenlund. Her stopper Farten af sig selv, idet Faldet hører op, og vi befinde os atter paa det Jevne.
Tilbage staaer nu at tage Vognene ud af Stationssporene, kjøre dem over paa Afgangssporene og koble dem sammen. Hvis de ikke skal til Hovedstaden eller Nord paa, ledes de ad særlige Spor ned til Gasværkshavnen eller til Varehusene.
Hvor indviklet og simpelt paa samme Tid er ikke det! Vogne, der ere bestemte til Charlottenlund, for at holde os til det givne Exempel, køre fra alle Landets Baner ind paa det samme Spor og kunne uden Forvirring eller Misforstaaelse rangeres ind i det først afgaaende Tog til denne Station, saaledes at man har dem samlede og ikke behøver at rangere om igjen ved Charlottenlund.
Som man vil kunne forstaa, brede Sporene sig som en uhyre Vifte fra Enghavevejen og nedefter, som en naturlig Følge af, at der er flere Stationsspor end Banespor og at disse atter ere talrigere end Ankomstssporene.
Det maa bemærkes, at der existerer særlige Lokomotivspor, ved hvilke Lokomotiver, der ere benyttede, kunne føres over til Remissebygningen. Lokomotivsporene ere adskilte fra det øvrige Spornet, saa at der ad den Vej ingen Krydsninger og Kalamiteter kunne opstaa.
Som man seer, er der sørget for en fortræffelig Forbindelse ud mod Landet og med Varehusene ad Tømmerpladsgade. Men det er klart, at man ikke paa et saa udstrakt Terræn har kunnet nøjes med den ene Færdselsaare fra og til Hovedstaden.
Forbindelser og Broer.
Hovedtanken, at al Person- og Vognfærdsel skal holdes adskilt fra Jernbanetrafiken, som vi saae systematisk giennemført ved Varehallerne, er ligesaa sindrigt udført ved de øvrige Forbindelser med Byen ved en rigelig Anvendelse af Broer og Viadukter.
I det Hele kan man sige, at Banen fra det Øjeblik den fortaber Vigerslev, ikke paa nogen Maade kan genere Trafiken, i Modsætning til f. Ex. Overskiørslerne ved Ørstedsvej og Falkoneralleen. Og dette er naturligvis netop Idealet.
Allerede ved Overskjæringen af Gl. Køgelandevejen, hvor Vogntrafiken jo ikke er særlig betydelig, støder man under den første Viadukt. Ved det næste Skjæringspunkt i Valby er anlagt en Jernbro for Fodgængere og lidt længere nede en større Bro i Stedet for den gamle Carlsberg-Viadukt, og endelig ved Indkjørslen til selve Godsbanegaarden Enghavebroen.
Naar undtages Gangbroen ved Valby ere alle de her nævnte Broer byggede efter det samme Princip. Fra Grunden er opført svære Stenpiller, hvorpaa selve Brolegemet af Jern hviler. Isoleringstanken er her gjennemført til det yderste, idet de brede Kjørebaner ere adskilte fra Fortougene med et højt, solidt Spærreværk af Jern. Der er en ikke ilde gjennemført Skik over disse Broer, først de lave hvide Fodstykker, der løbe op i en rød Pille, og saa Jernværket med dets Tusinder af synlige Nitter som en douce Kuppel over det Hele.
Imidlertid, disse Broer ere Legetøj i Sammenligning med de, der gaa over Godsbanegaarden, efter at vi ere komne ind paa Byens Terræn.
Der er først den saakaldte Reventlowsgades Forlængelse. Som en mægtig Boulevard fortsætter den gamle Reventlowsgade sig nu langs med Stationens nordre Side. Brede, bredere end nogen anden Færdselsvej, vi erindre i Øjeblikket, virker den makadamiserede Kjørevej med de stensatte, asfalterede Forlange. Folk, der ikke have været herude i længere Tid, ville virkelig gnide Øjnene, den kan man i det Mindste se er ny, saa skinnendehvid og nyopført den er endnu.
Paa det Sted, hvor Jernbaneoverskjæringen begynder, løber Vejen ovn i en imposant Bro.
Konstruktionen er helt forskjellig fra de tidligere nævnte. Paa Stenpiller er den ganske vist ogsaa opført, men af langt sværere Dimensioner. Saa bestaaer Kjørebanen af et Lag Jernplader af temmelig svær Kaliber, sammennittede indbyrdes. Hver enkelt Plade er ikke overraskende stor, hvorfor deres Antal ogsaa er. I Jernpladerne er støbt et Lag af Cement og dette er atter bedækket med Træklodser, det nu eneste synlige. Iøvrigt bestaaer Broen af Gitterdragere og Fortougene ere ogsaa her isolerede. Paa den anden Side af Overskjæringen begynder Vejen atter og fortsættes helt ned til den nye Gasværkshavn, med hvilken man altsaa her har en fortræffelig Forbindelse.
Den sidste Forbindelsesvej i kommer kun en enkelt Institution til Gode, Vestre Gasværk. Indirekte ganske vist flere, da en Mængde af os jo faaer vore Kokes fra Gasværket. Og det er netop en Bro, der udelukkende er baseret paa at skaffe Kullene hurtigt og nemt til Huse.
Da den gamle Gasværks Havn blev nedlagt mistede Vestre Gasværk sin direkte Forbindelse med Kulskibene, hvorfor Statsbanerne til Gjengjæld maatte bygge dem den nu fuldførte Bro.
Gasværket beklager sig sikkert ikke over Byttet.
Naar Kulskibene ere vel fortøjede kan man bese deres Last direkte i Gasværkets Kulmagasiner. Kraner svinge Kullene lige over i en Elevator, der ralch ryger op paa Broen og vælter sit Indhold i en Tipvogn, der er et Led i en dobbeltsporet Kabelbane, som gaaer lige til Kulhusenes Porte og bliver lossede ved simpel Væltning. Broen er en Jernbro og af simplere Konstruktion end Reventlowsgades, der jo ogsaa er baseret paa en hel anden Trafik.
Skulde Færdselen vise sig endnu større end formodet, vil der blive en Afløbsaare til, idet Dybbølsgade eventuelt kan forlænges paa en lignende Maade som ovenfor nævnt.
Naar et saadant Værk, som det her skizzerede, nærmer sig sin Fuldførelse, spørger Offentligheden om et Navn. Det gaaer jo saa, at de, der virke i Statens Tjeneste, ikke i lige Grad ere kjendte for Offentligheden som Folk engagerede i store private Entrepriser.
Naar man spørger om Bygmesteren eller Ingeniøren ved offentlige Anlæg, lyder Svaret i Reglen "Staten", og det er først, naar Kronen er sat paa Værket, at man fordrer Staten personificeret.
I alle disse syv Aar er der en bestemt Mand, som man daglig har kunne se begive sig ind ad Indgangen ved Tømmerpladsgade og møjsommeligt vandre den lange Vej gjennem hele Terrænet, uddelende Ordrer og givende Anvisninger til alle de mange Underordnede.
Det er Afdelingsingeniør Simony, en af Statens intelligenteste og mest fremragende Mand paa det Omraade. I hans Tegnestuer ved Dosseringen er Værket langsomt bygget op, og skal nogen enkelt peges ud som Skaberen af den nye Godsbanegaard, da bliver det ham.
(Nationaltidende 4. august 1901).
Se også indslaget Ny-Kjøbenhavn. fra 1. august 1901.
Angivelsen af gadenavnene i artiklens angivelse af området kan kun forstås ved at oversætte de daværende gadenavne til nutidens:
Tømmerpladsgade: Bernstorffsgade syd for Carsten Niebuhrs Gade.
Reventlowsgades Forlængelse: Ingerslevsgade.
Ny Vestergades Forlængelse: Tietgensgade - den strækning som forløber fra Reventlowsgade til Kvægtorvsgade.
Gammel Køgelandevej: Toftegårds Alle var ikke anlagt, hvorfor den blev kaldt det.
Ingen kommentarer:
Send en kommentar