Cykle-Fangsten begynder igen. (Efterskrift til Politivennen)

 

Jagt-Resultatet køres til Stationen.

Nu er Fredningstiden for Cykler langs Strøgets Fortovskanter igen udløbet. I Gaar gik Jagten ind, og første Dags Resultat var slet ikke saa ringe, hvad der ogsaa fremgaar af ovenstaaende Billede.

Som bekendt blev der i Forsommeren nedlagt Forbud mod at stille de saa kære "Pedaldyr" langs Fortovet, hvor de dannede et Hjulgærde, der næsten ikke var til at forcere for Folk, som vilde over Gaden.

Forordningen hjalp gevaldig, navnlig da Politiet tilsidet begyndte at tage de "ulovlige" Maskiner hen paa Stationen, hvor Indehaverne saa maattr hente dem mod en Afgift.

Men - man skulde jo kende Københavnerne daarligt, om de ikke snart igen glemte Bestemmelsen og genoptog den nemme Cykleparkering langs Kantstenene.

Langmodig har Politiet paa Antonigades Station, under hvem Strøget sorterer, set til i nogen Tid, men nu gaar den altsaa ikke længere.

Ligervis som Hundefangerne i gamle Dage nappede Gadens herreløse Hunde, genoptog man i Gaar Indfangelsen af personfri Cykler.

Allerede ved Middagstid kunde det første Læs afgaa till Antonigaile, hvor Ejerne senere lidt slukørede maatte udrede 1 Kr. i Transportsomkostninger for at faa udleveret "Dyret".

I, der har Kronen kær, pas altsaa paa!

(Aftenbladet (København), 8. september 1928)

Cyklet op i Rundetaarn. (Efterskrift til Politivennen)

 København.

Den kendte cykelrytter Charles Nielsen kørte i går op i Rundetårn på cykel (gear 22). Det varede 2 minutter at komme op og ½ minut at køre ned.

(Herning Avis, 15. februar 1927).

På cykletur i Rundetårn.

En ung mand, Carlo Nielsen, cyklede i går op i Rundetårn. Han var to minutter om at komme op og 2½ om at komme ned.

Den første cykletur i Rundetårn blev allerede foretaget i firserne på en af de gammeldags høje maskiner. Det var den senere New York sagfører Fischer-Hansen der dengang foretog køreturen.

(Klokken 5 (København), 15. februar 1927).

Byen i sne set fra Rundetårn. Foto fra Social-Demokraten 28. december 1927.

Husrækken forrest i billedet (Pilestræde) er for længst revet ned og erstattet af en etagebygning. Den store bygning i midten af billedet er Belysningsvæsnet hvor tidligere Brøndstræderne var.

Dagens vers.

En ung mand har kørt op til toppen af Rundetårn på cykel

At køre på cykel er slet ikke let,

og navnlig på Købmagergade,

der skal man skam være forfærd'lig adræt,

ikke i mængdens ens lemmer komplet

bli'r knækked' og masede flade.

Men nu har en mand haft en pragtful ide:

ifald der på gaden er mange,

så blæser han på, hvad der kan ske

og kører på cykel afsted, en-to-tre,

Ja, sikken færdsel nu Rundetårn får.

Betjenten kan ikke os tøjre.

Og når vi med cyklen på platformen står,

vi si'r til os selv, at trafikken i år

kan ikke så let komme høj're

Passe-partout.

(Folkets Avis - København, 16. februar 1927).

Den cyklende By. (Efterskrift til Politivennen)

Paa Købmagergade, da Grundlovs-Friheden var inde i Gaar.

Noget alle Udlændinge, der har besøgt vor Hovedstad, stadig fremhæver ved Omtale, er den kolossale Cykletrafik der præger Byens Gader. Men der er altid en Klang af Beundring i Ordene, fordi det er et smukt Syn, altsaa bortset fra Cykelbøllernes Færden.

Det er naturligvis navnlig ved Forretningstidens Ophør, det staalhjulede Tog er imponerende. Et saadant Tog af Ungdom, der med Smil og Latter hopper i Sadlen efter Dagens Slid paa Kontor eller bag Disken, er ligefrem charmerende. Og man forstaar Billedet virker indtagende paa de fremmede, som ikke ser noget lignende andetsteds.

(Aftenbladet (København) 6. juni 1925).

Købmagergade på nogenlunde samme sted 100 år efter. Der er nu gågade og hverken cykler eller biler. Foto Erik Nicolaisen Høy.

Cyklister i Politiretten. (Efterskrift til Politivennen).

 Det koster altid folk penge når politiet møder med et eller andet nyt reglement. Man husker endnu da for et par år siden et kørselsreglement trådte i kraft: den offentlige politirets lille lokale, forsal og trappegang vrimlede af arbejds- og droskekuske der blev kaldt frem for skranken en halv snes stykker ad gangen og måtte betale et par kroner eller mere i lærepenge, inden de lærte at dreje i en kort bue, en lang bue, og at have på vognen et navn og nummer der målte de reglementerede tommer.

For nylig er et nyt kørselsreglement trådt i kraft, og nu er det især cyklisternes tur at ofre bøder til rettens kasse: 2 kr. for at dreje om hjørnet i en kort bue, for at køre midt på gaden eller i den fejle side, 4 kr. for at køre uden tændt lygte, når det er mørkt. Kun en enkelt cyklist måtte bøde 25 kr. fordi han havde opgivet falsk navn og adresse. Men det var nærmest sket af ungdommelig letsindighed. Herefter vil han være mere alvorlig. I går da han var i rette, fyldte han nemlig 18 år. Indtil i går har ca. 70 cyklister mødt i retten.

Det nye kørselsreglement rammer imidlertid også arbejds- og droskekuske. Politiet går og kigger med et skarpt blik efter cyklister, og får det øje på en kusk i kort bue eller midt på gaden, bliver han stoppet, skrevet op og sendt i retten, og de gamle scener fra kørselsreglementets første dage opføres atter.

Man skulle tro at alene den offentlige politiret var nok til at gøre alle københavnere til oppositionsfolk. 

(Social-Demokraten, 2. september 1896).

Cyklekørsel. (Efterskrift til Politivennen).

Cykling er i dag noget enhver dansker kender til. Sådan var det ikke i "90'erne", 1890'erne. altså.

"Cyklen og dens anvendelse i hæren" var en lille pjece udgivet af premierløjtnant A. Lobedanz i 1889 som beskrev cyklens historie og anvendelse i forskellige landes hære. I Danmark var der et par år tidligere lavet forsøg i Jylland med 3 øvede "bicycleordinantser". Disse kom til den konklusion at kørsel udenfor hovedvejen og de bedste private veje var umulig.  

Aarhus Amtstidende kunne 23. februar 1891 fortælle om hvordan cyklen blev anvendt i datidens England, især inden for sport, men også almindelige legemsøvelser. I de følgende artikler fra 24. og 25. februar kom man så ind på cyklismen i Danmark.

Velocipede-Kapløb, afholdt ved Bordeaux den 1ste November 1868. Efter "Le Monde Illustré". Tegningen viser at kvinderne var involveret i cykelsport meget tidligt. I teksten oplyses det: "De tre bare Pagedragt; den Fjerde havde rødt Liv og Skjørt, og en hue med nedhængende Guldkvaster paa hoevedet. Illustreret Tidende 29. november 1868.

Cykling i Danmark.

Il.

Men nu i Danmark. Ja, cyklisterne kan jo for så vidt ikke klage herhjemme, som deres vilkår har forbedret sig betydeligt i de senere år. Men ser vi fx hen til England og de engelske forhold, opdager vi let hvor langt vi endnu står tilbage, hvor meget der endnu kan gøres. En sådan ting blot som den, at det i et nyt toldlovforslag af regeringen findes heldigt at lægge en told på cykler og derved en skat på cyklesporten, viser i sig selv hvorledes den bevidsthed at cyklesporten alene i rent legemeudviklende retning har sin betydning for ungdommen, for folket, jævnsides med al anden god legemsøvelse, endnu kun har vundet ringe udbredelse.

Den opfattelse, som for en halv snes år siden da bicyklerne begyndte at komme hertil, herskede hos de 9/10 af befolkningen mht. cykling at den var gøgl, at de der drev den sport, var narre. Den er vel i det hele modificeret noget, men den er ikke engang i denne krasse form ganske forsvundet, og har end en sund og ædruelig opfattelse af cyklesporten vundet en meget betydelig udbredelse, går der dog endnu en meget stor procenttal af vort gode danske folk rundt med den opfattelse, at cyklisterne dog alligevel er nogle ret naragtige væsener, nogle børn som man ikke skal tage noget hensyn til, og hvis sport man helst burde forbyde, da den kan genere fredsommelige medborgere i deres gode danske søvnige drysseri.

Alfred Benzon: Bicykle Klubbens væddeløb i Tivoli, 1885. 1882 arrangerede Dansk Bi-cykle Klub Danmarks første cykelvæddeløb i Tivoli. Dansk Cyklist Forbunds Jubilæumsaarsskrift, 1930.

Nej, endnu er cyklisterne herhjemme ikke nået så vidt at de har den almene opfattelse for sig, og de er ikke selv uden skyld deri. Vi danske har nemlig den uheldige egenskab, at vi holder umådelig meget af at smådrille vores medmennesker, når vi bare kan komme afsted med det, og de unge i særlig grad.

Jeg tror der er få cyklister der vil kunne sige sig fri for - især i begyndelsen af deres cykletid - stundom at have gjort sig en glæde af at forskrække fodgængere som de har passeret, og som ikke har mærket deres nærmelse.

Men det sætter ondt blod. Og ved kørende har cyklister ofte gjort det samme: ikke vist den tilbørlige hensynsfuldhed. Men det er naturligvis en af hovedbetingelserne for at overvinde modvilje eller vrangvillie og skabe velvilje at tage det tilbørlige hensyn til dem, hvis velvilje man vil vinde. Imidlertid er dog cyklesporten gået godt frem og den synes også at være ledet ind i et godt spor. Der har efterhånden dannet sig en mængde klubber rundt om i landet - der er vel nu et halv hundrede stykker - og disse klubber har som regel optrådt og efter evne fået deres medlemmer til at optræde på den ene side hensynsfuldt og på den anden side dog energisk.

I løbet af de 9 - 10 år cyklesporten har været kendt her i landet, har den da også vundet tilhængere i stedse stigende grad. Det var særlig, da den lave maskine, safetyen, kom frem, denne mærkelige maskine, der - ved hjælp af et par tandhjul og en kæde - var i stand til at følge med de høje maskiner som nok var flotte, men som også var temmelig farlige; det var særlig da den kom at cyklisternes tal forøgedes. 

Man vænnede sig til at se dem, man så de kom rask af sted og at disse køretøjer jo var meget bekvemme, og man omvendte sig og blev selv cyklist, og der er i øjeblikket vel 6.000 cyklister landet over. Og af dette store tal falder vel nok halvdelen på København, men landets andre byer kan dog for en stor del møde op med langt betydeligere procenttal cyklister i forhold til indbyggerantallet end København. Et faktum som er glædeligt, for så vidt som det viser hvorledes sporten har bredt sig - den er kommet fra København og har så taget mere og mere af landet med sig, selv vore mindste købstæder møder op med mange cyklister, ja enkelte med en imponerende mængde.

Landet - udenfor byerne - er i følge sagens natur, kan man vel sige, ikke endnu kommet med, men cykling er dog også der begyndt at vinde indpas og der findes endog landklubber.

Danmark er unægtelig et land hvor cyklesporten burde finde glimrende eksistensbetingelser, et fladt land - ingen bjerge og kun få og små højdedrag - og et land hvor den jævne bebyggelse har skabt et talrigt forgrenet net af veje som forbindelsesled mellem alle landets punkter. Vort land burde altså være et Eldorado for cyklister. Men det er det ikke alligevel ikke på langt nær. Og først og fremmest fordi vore veje kun er tarvelige, og fordi cyklisterne, om de end tåles, ikke har sympati hos autoriteterne og kun til dels hos folket.

Vore veje er som helhed taget slette. De største strækninger af hovedlandevejene, kongevejene, de store forbindelsesårer går ganske vist i reglen an, enkelte er endog fortræffelige. Men de allerfleste af de andre veje - selv i og for sig betydningsfulde og befærdede veje - er mere eller mindre elendige, nogle under al kritik. Og selv partier af hovedlandeveje, særlig i nærheden af de større byer, er også kun tarvelige. Og fejlen ligger i vejenes anlæg, det er ikke rationelt nok, ikke grundigt nok gjort.

I Norge fx er alle de nyere veje i ypperlig stand, det er en ren fornøjelse i fuld fart på sin cykle at lade stå til henad vejen, der skumples man ikke, så man tror man skal få en hjernerystelse.

Man vil måske indvende: Ja, vore veje anses dog ellers for gode, og det befordringsmiddel, for hvilket vejene dog egentlig er byggede og som det derfor nærmest kommer an på, at vejene tilfredsstiller, nemlig vognene, kan dog fortræffeligt bruge vejene som de er. Ja, Gud bevares, det ville naturligvis være fordringsfuldt, for fordringsfuldt, om cyklisterne ville forlange at der skulle tages hensyn til dem, når de kørende var tilfreds (selv om cyklisterne - hvad der vel snart sker - benytter vejene lige så meget som de firhjulede køretøjer med heste for), men sagen er den, at de kørende i grunden taget slet ikke er tilfreds. Der er næppe en - han skulle da have et ganske ekstra kombineret fjedersystem på sin vogn - der tør påstå, når han skal være ganske ærlig, at han ikke skumples og rystes temmelig nederdrægtigt på de allerfleste af vore veje. Men de kørende tier, de er nu fra gammel tid ikke bedre vant, det er som det nu er, og de tror ikke det hjælper, fordi de kvækker op om det.

Nu er det ganske vist så at cyklisten, særlig fordi han kommer langt hurtigere afsted, behøver bedre veje end en vogn. Men vejene burde selvfølgelig være i det mindste så gode, at vore jævnt luntende køretøjer kunne køre nogenlunde roligt og lydløst henad dem, og ikke som nu hvor de skumples og rystes, og hvor de gør et spektakel, så man kan høre dem i en fjerdingvejs afstand.

Nu, efter at i fjor de ny gummiringe "Cushion" og "Pneumatic" er kommet frem, vil dette forhold, vore dårlige veje, imidlertid for fremtiden ikke tilnærmelsesvis få den betydning som tidligere. Disse nye ringe kan - på grund af deres konstruktion - absorbere de fleste af de skub og stød, vejenes ujævnheder nødvendigvis giver de hjul, der triller henover dem.

(Aarhus Amtstidende, 24. februar 1891)

Cykling i Danmark.

III.

Så er der den anden ting, den manglende sympati. Vores autoriteter som jo desværre i det hele taget udmærker sig ved en betydelig konservatisme og ved en besynderlig mistro til det nye i tiden, det være sig som i åndelig retning eller i materiel henseende, har fra begyndelsen af stillet sig køligt og skeptisk over for cykling og over for dens nytte.

Forholdet har jo været således - her som andre steder - at cyklen i begyndelsen da den særlig fremtrådte som høj maskine, ordinary, blot benyttedes til sport, og dette nye hurtige aparte køretøj forskrækkede ikke få af vore fredelig vante heste - og da også ikke få af vort rare, men mindre livlige folk. Autoriteterne anså de få mennesker, der satte sig op på sådan et apparat, for spradebasser og gøglere, som gjorde en del fortræd, og som der ingen grund var til ikke at lægge nogle små hindringer i vejen, hindringer, som måske også kunne virke til gavn og beskyttelse for sky heste og sky mennesker.

Og der kom politibestemmelser for cyklister om at ringe, om at stå af for hver vogn, om at køre med lygte om aftenen o. s. v., om at cyklisterne ikke måtte køre der og der. Bestemmelser hvoraf nogle kunne have deres berettigelse, når de fremtrådte i en lempeligere form, men af hvilke en del er således at cyklisterne, med åbenbar ret deri kun ser udtryk for uvilje mod dem og deres sport, mangel på åbent og frit blik på forholdene og en fuldstændig misforstået værnen om det bestående og dets ubetingede ret over for alt moderne.

Og jo mere cyklesporten - trods sådanne hæmsko - har vundet udbredelse, det værre synes dette forhold at blive. Jeg skal således minde om den berømte politibestemmelse af birkedommer Oldenburg i Københavns Amts nordre Birk, og om forbudet mod at køre på gaderne i Stege.

Befolkningen var - særlig ude på landet - i cyklesportens første år i det hele taget højst uvillig stemt mod cyklisterne. Landboerne kunne ikke indse, at sådan noget sprinkelværk kunne være andet end et dumt stykke legetøj, som blot forskrækkede deres heste og bragte dem selv i fare for at vælte, og det faldt dem slet ikke ind, at de optrådte egenmægtigt, end sige at de tilsidesatte cyklisternes ret, når de forlangte, at cyklisterne skulle stå af og holde stille 300 alen før de 2 parter mødtes. Og de gik ofte langt videre; adskillige er de piskesmæld, som landboerne har langet ud over cyklisterne, ledsagede af grovheder og skældsord. Ja mange har højlydt udtrykt deres forbavselse og forargelse over at cyklisterne skulle have lov til at færdes på vejene.

Nu er det værste stød forbi. Landboerne har vænnet sig til dem - og deres heste har til dels vænnet sig til dem, og om end forholdet langtfra almindelig er venskabeligt, så er det i alt fald til dels blevet venskabeligt og overalt betydeligt forbedret. I byerne er forholdet tåleligt, og til dels rigtig godt, ja i mange småbyer er cyklisterne næsten byens kæledægger. Den opfattelse af cykling, som af sport i det hele taget - legemssporten, der hersker i England, er imidlertid en opfattelse, som herhjemme kun i ringe udstrækning har vundet udbredelse. Der mangler derfor cyklisterne her hjemme den store moralske - og derigennem også materielle - støtte som de engelske sportsmænd har gennem deres landsmænds sympati og respekt for sporten.

Det danske folk er ikke nået stort videre end, at det tåler cyklesporten. Forholdet er i alt fald ikke andet og bedre end et køligt venskabeligt. Vore cyklister har derfor måttet bygge deres sag op på deres egen tro på og begejstring for deres sag.

Og de har dog fået udrettet meget. De har fravristet landets ungdom flere og flere proselytter, de har vendt stemningen fra at være fjendsk til at være i alt fald indifferent, og de har langsomt men sikkert podet mere og mere af deres egen tro på deres sag ind i befolkningen.

Forældre give deres børn lov til at køre på cykle, ja lader sig endog overtale til at forære dem maskiner, og en selv ældre folk kører endogså selv. Lægerne har begyndt at indrømme cyklesportens gavn, befolkningen ser på væddeløbene og konkurrence, og cyklisternes første mænd bliver kendt udenfor deres egen kreds, sportsmændenes kreds.

Cyklen i praksis er et stadium, vi endnu er et godt stykke fra. Og det er en stor skam - men det ligner os - at vi ikke kan få øjnene op for cyklens brugbarhed som befordringsmiddel. 

At landpostbudene forsynedes med stærke cykler, er en reform, som ligger så lige for, at en blot nogenlunde livlig administration let måtte få øje på den, og det er en reform, som i kraft af den omstændighed, at en cyklist let tilbagelægger en 3 gange så lang vej om dagen som en fodgænger, oven i købet ville frembyde mulighed for besparelser. Forretningsfolk burde selvfølgelig også benytte cyklen, og ikke - om end de havde lyst - lade den tanke fare af frygt for at blive udleet.

Postkortet fra Grænge Station (Lolland) mellem 1900 og 1913 viser at cykler senere blev anvendt af fx postbude. Postkort, H. J. Jensen. Ukendt ophavsmand. 

Vor gode, gamle danske frygt for på nogen måde at gøre anderledes, end alle andre gør, dette usalige kujoneri, som er en af de værste hindringer for reformer og fremskridt i vort lille snobbede samfund. I en enkelt henseende har dog vor statsstyrelse haft øje for cyklen som et brugbart instrument; jeg tænker på den anvendelse, man er begyndt at gøre af cyklen i hæren.

Nu, efter at de nye gummiringe, cushionringene især, er kommet frem, nu, da derved en af de værste ulemper, den stødende kørsel over ujævn vej, er fjernet, tør man dog forhåbentlig vente, at cyklens anvendelse i praksis vil få et godt skub fremad, så at nogle flere end de par snese - mest handelsrejsende -, der nu er fornuftige nok dertil, vil få øjnene op for nytten og behageligheden ved denne betydningsfulde opfindelse, og vil være i besiddelse af den smule fordomsfrihed, en beslutning om at benytte sig af den, udkræver.

Cyklisternes organisation er herhjemme - til dels vel på grund af de ovenfor skildrede forhold - kun dårlig. Der var en gang en, hele landet omfattende, union, men det gik den ilde - den opløstes. Nu findes der, foruden de lokale klubber, centralforeninger for de enkelte landsdele, som ganske vist søger at skabe deres medlemmer fordele og behageligheder ved udøvelsen af deres sport, men resultatet er ikke stort, og mest fordi betingelserne ikke er gode. Der mangler den rette samfølelse og den rette begejstring for sagen hos de enkelte, der mangler penge og der mangler, som påvist, velvilje hos dem vis velvilje har betydning for cyklisterne.

Det går vel fremad, men der er langt igen. Hvad vore hjemlige sportslige resultater angår, er vi i de sidste år begyndt at oppe os. Vel er vi nogle hestelængder bag englænderne, men under hensyn til vore mindre heldige forhold, må det dog siges at vi er kommet ganske godt med. Vi er således fuldt på højde med nordmændene og langt forud for svenskerne. Det er "Dansk Bicykle Klub", den københavnske - og vor ældste - cykleklub, der her stadig har ført an.

Da der, ved dens anstrengelser, for nogle år siden blev bygget cyklisterne en - den gang god, nu allerede noget lille - bane ved København, en rigtig cyklebane, fik væddeløbssporten bund at bygge på. Af vore bedste danske væddeløbsresultater skal jeg nævne: 1 eng. mil i 2 m. 50 sek., 1/4 engl. mil. 37 3/5 sek., 1 dansk mil i 14 m. 11. sek. og 6 danske mil i 1 t. 28 m. 11 sek. Af præstationer på landevej skal vi nævne 18 danske mil i 6 timer og 31 1/8 min. i 12 timer.

Med safety'ens fremkomst blev der fart i cyklesporter herhjemme. Mon vi med de nye gummiringes opfindelse tør håbe på at cyklingen vil slå fuldstændig igennem og blive hvad den fortjener, en nationalsag.

Safety.

(Aarhus Amtstidende, 25. februar 1891)

Mens cyklen således i starten især interesserede militæret og sportsfolk, begyndte den snart at blive udbredt til andre. En af dem som afmystificerede cyklen og dens eventuelle skadelige virkninger var lægen Ferdinand Levison:

Dr. med. F. Levison.

(Eftertryk forbydes.)

Der er ikke mange ting, der har haft en sådan evne til at dele menneskeheden i to fjendtlige lejre som spørgsmålet cykle contra ikke-cykle. Medens cyklisterne mener, at denne legemsbevægelse er den bedste, sundeste og mest oplivende af alle, kan de der ikke selv har prøvet det, gennemgående kun se farer og ulemper ved cyklingen. Endog til lægerne har denne strid strakt sig; de medicinske selskaber i Paris og London har holdt møder, der udelukkende var helligede til at drøfte cyklens fortrin og ulemper, set fra lægens standpunkt, og herhjemme kan man både finde læger, der selv er ivrige cyklister og anbefaler cykling både til sunde og til adskillige af deres patienter, og andre, der betragter cyklen som et uskønt og skadeligt befordringsmiddel.

Efterhånden begynder der dog at komme mere klarhed på dette område, og det kan straks siges, at cyklen er gået sejrrig ud af denne prøvelse, og at den for fremtiden ikke behøver at frygte nogen principiel modstand fra lægernes side. Dette viser sig noksom derved, at langt over 100 af Københavns læger benytter den, og at næppe nogen af dem igen har opgivet kørslen efter først at have gjort sig fortrolig med den.

Tableaux des Modes Francaises et Anglaises. Herremode og drengemode. En dreng med cykel og en anden med trillebånd (udsnit, 1893). Det Kongelige Bibliotek. Fri af ophavsret

Men netop fordi cyklen er blevet så almindelig udbredt, kan der være anledning til at se lidt nærmere på denne art legemshevægelse og at drøfte betingelserne for, at den kan regnes til de nyttige øvelser. Først og fremmest gælder det da her som ved alle andre legemsøvelser, at mens fornuftig og mådeholden anstrengelse udvikler og styrker, så er enhver overanstrengelse og ensidig udvikling skadelig og i mange tilfælde farlig. Dette gælder i særlig høj grad om cykling; netop forbi man med forholdsvis ringe møje kommer så rask af sted og føler glæden ved at flyve hen ad vejen, fristes man let til at køre hurtigere og hurtigere. Kørslen river en med; men netop denne jagen på medfører sine farer.

Selv ved en almindelig kørsel på cykel bliver hjerteslaget hurtigere end ellers. Pulsen går let op i 90 - 100, og heri er endnu ingen ulempe; men forcerer man arbejdet, bliver hjerteslaget bestandig hurtigere, kan gå op til 150 - 200 i minuttet, og hjertet må følgelig arbejde meget stærkt.

Er der i forvejen nogen svaghed til stede, vil dette kunne føre til ildebefindende. besvimelser, ja, man har endog set tilfælde af pludselig død efter overanstrengelse ved cykling, navnlig kort efter måltid; men selv om hjertet er ganske sundt, tåler det ikke i længden at overanstrenges, men det vil til sidst blive sygelig forandret og give anledning til sygelige symptomer, som måske først vil opdages, når det er for sent at råde bod på sygdommen.

Man vil nu måske indvende at de der træneres til væddeløb jo må anstrenge sig til de yderste grænser af deres kræfter, og at mange af dem dog synes at være raske og stærke; men hertil må svares, at en fornuftig trænering netop består i en ganske gradvis øvelse til efterhånden at kunne tåle og yde mere og mere, og at i øvrigt meget få af de unge mænd, som giver sig af med væddeløb, i længden vil undgå skadelige følger heraf; særlig sådanne ganske tåbelige eksperimenter som at køre 24 eller 28 timer i rad rundt på en væddeløbsbane vil til ingen verdens nytte udsætte deltagernes helbred for alvorlig fare. Man vil også se, at meget få væddeløbere vedblive ret mange år med denne sport, og det er mig bekendt, at flere af vore større væddeløbsnavne har opgivet banen, forbi de ved overanstrengelse havde skaffet sig en hjertesygdom.

Derfor er mit første råd til den, der vil have gavn og glæde af sin cykel - brug ben til befordring og sund legemshevægelse, men overlad væddeløb til professionals, som vil tjene brødet på denne måde, eller i hvert fald lad en læge omhyggelig kontrollere, hvilken indvirkning træneringen har på hele legemet og særlig på hjertet.

Vil man i korthed nævne den indflydelse, som fornuftig cyklekørsel har på helbredet, særlig for byfolk med indendørs og måske siddende beskæftigelse, kan man sige at den i høj grad forbedrer almenbefindendet. Allerede ved den enkelte tur vil man, så snart man er kommet så vidt at man føler sig hjemme på sin cykle, føle et ganske ejendommeligt velvære som ikke let opnås ved nogen anden art af legemsbevægelse, og ved fortsat øvelse styrkes hele legemet, alle funktioner foregår regelmæssig og let, og mens muskulaturen udvikles, aftager den overflødige aflejring af fedt. Cyklens modstandere har rigtignok påstået at man ensidig udviklede benenes muskulatur, og at der efterhånden ved cyklens indvirkning på menneskeheden vil fremkomme en forkrøblet race med enormt udviklede ben, ganske tynde arme og krum ryg. Men dette beror på et fejlsyn; ved cykling udvikles alle legemets muskler, armenes og kroppens ikke mindre end benenes, og man vil blandt cyklisterne se særdeles mange smukt og harmonisk udviklede skikkelser. Der er imidlertid grund til at indprente cyklisten, at der aldeles ingen grund er til at skyde ryg som en aborre, og at dette kun kan have nogen rimelighed for væddeløbere, der skal frembyde den mindst mulige modstand mod luften, og som må søge at fordele deres vægt ligelig på forhjul og baghjul af de let byggede racermaskiner.

Disse passer derfor kun til væddeløbsbanen, og lige så tåbeligt som det ville være at købe en engelsk væddeløbshest til dagligt brug på alle slags veje, lige så urimeligt er det at gå ud på at få sin maskine gjort så let at man kun tør sidde på den med krum ryg. En fornuftig cyklist bør sidde lige i sadlen eller ganske let forover, i modsat fald sammentrykker han sin brystkasse og gør hjertets arbejde større end det i forvejen er; derfor bør man altid sørge for at sadel, pedaler og styr står i et fornuftigt forhold til hverandre, og man skal ikke købe en cykle, før man har overbevist sig om, at man kan sidde bekvemt på den, at benene kan strækkes godt, og at stillingen bliver naturlig og bekvem.

Under cyklingen bør man huske at man kører bedst, når man ikke overfylder sig med føde eller drikke; derfor må man gøre sig umage for at holde munden lukket under kørslen og trække vejret gennem næsen, ellers bliver man så tør i mund og svælg, at man overfylder sig med drikkevarer. Måltiderne bør på ture være få og små, og kører man på langture der varer i flere dage, gør man godt i ligesom ved bjergbestigninger at henlægge dagens hovedmåltid til aften eller sen eftermiddag, når dagens arbejde er endt. Alle pirringsmidler som spiritus, kokain, kolapræparater osv. bør være absolut forbudte; de gør kun skade, men ingen gavn. En fransk læge har sagt, at en snaps virker på mennesket som et piskeslag på en droskehest; det fremkalder en kortvarig forøgelse af energi, der hurtig afløses af endnu større træthed, og når man så igen søger ny pirring, da glider man ned ad et skråplan der fører til alkoholisme, kokainisme etc., disse den moderne menneskeheds sikreste fordærv.

Paul Fischer: Mennesker på cykel og til hest. Ikke beskyttet af ophavsret - public domain. Kbhbilleder.

Meget almindelig hører man påstå at cykling kan tillades mænd, men er absolut hæslig og skadelig for kvinder og børn. Om hæslighed og skønhed lader sig vanskelig diskutere, og det skal indrømmes at en stor del af de cyklende tanter uden skade kunne gøre lidt mere for skønhedssansen, end de nu gør; det er en uheldig overtro, at enhver gammel kjole er god nok til at cykle med, eller at man kan køre med selskabskjole og fjer i hatten. Dragten bør være indrettet til det brug man vil gøre af den; helst bør tanter køre uden korset, eller når de mener ikke at kunne undvære det, må det i hvert fald være blødt og eftergivende uden fiskeben og ikke stramt siddende, men tillade brystkassens fri bevægelse; skørtet skal være af mellemlængde; af et nogenlunde solidt stof og ikke så vidt, at det fanger luften og blæser op som en ballon; det er meget nyttigt at have elastiske remme til ben og fod, omtrent af samme art, som anvendes i ridekjoler, og som kan hindre skørtet i at blæses op på den bekendte, uklædelige måde.

Med hensyn til sundhed behøver kvinder ikke at nære mere frygt end mænd; når de i forvejen er raske, vil cyklen blive dem en kær adspredelse og god motion, og er de blegsotige, nervøse, hysteriske, overanstrengte ved stillesiddende arbejde eller ugidelige på grund af dagdriveri, så er cyklen bedre medicin end et helt apotek. Dog gælder det for kvinden ligesom også for børn, at de endnu mere end mænd bør vogte sig for væddeløb, forcerede dagture o. s. v., deres nervesystem og deres hjerte tåler mindre overanstrengelse end mændenes. Skønt man har set kvinder uden skade cykle under svangerskabet, er dette uforsigtigt, og ligeledes bør de tre første dage af menstruationen regnes for hviletid.

Om børn gælder det at man så lidt som muligt skal lade dem køre på egen hånd eller i hvert fald, at man skal kontrollere hvor langt og hvor hurtig de kører; når kørslen ikke overdrives, er der ingen fare ved at lade 10 - 11 års børn eller måske endnu yngre få en cykle, dog må man huske, at der i opvæksten, omtrent ved 14 - 16 års alderen, hos begge køn kommer en periode, i hvilken hjertet ofte er noget sensibelt, hvor der kommer hjertebanken o. lign., og at man når der kommer sådanne klager, bør lade lægen afgøre om barnet tør vedblive med cykling.

Det er i det hele fornuftigt i alle tvivlsmål af denne art at rådspørge en dygtig læge, men notabene en sådan, som selv cykler og altså har kunnet danne sig en selvstændig mening om bevægelsens art og indvirkning på organismen.

Dette er kun aforistiske betragtninger i anledning af cyklekørsel; en nøjagtig drøftelse af alle herhen hørende spørgsmål vil blive altfor vidtløftig for et dagblads spalter; jeg skal derfor endnu kun resumere min mening om cykling dertil, at den drevet med fornuft, måske er den sundeste og bedste af alle legemsøvelser; den vil sikkert skaffe os en sundere, dygtigere og gladere ungdom, end vi kendte for 10 eller 20 år siden, og det kan man være sikker på, at, hvis de unge forfattere som nu i en række af år har underholdt os med klagesange over verdens og deres egen jammerlighed, i tide havde øvet sig i at køre på cykle, så ville de snart have fået øjet op for, at verden ikke er så helt gal endda, og så blev vi fri for resten af den "unge" litteraturs begrædelsesbog.

(Ringsted Folketidende, 26. juni 1895)

At gøgl og underholdning vedblev at være knyttet til cykling, fremgår af dette foto fra Roskildevej, cykelvæddeløb med børn og abe, ved Zoologisk Have. Holger Damgaard (1870-1945). Ukendt dato. Det Kongelige Bibliotek. Fri af ophavsret.

Frederik August Vilhelm Bagge (1: Cyklisme). (Efterskrift til Politivennen).

Frederik August Vilhelm Bagge (1861-1928) uddannede sig bl. a. i Tyskland og startede 1884 i København et trykkeri som skulle blive et af landets største. Han var bror til Gyldendals direktør August Bagge. Han etablerede sig med trykkeriet i 1884. Hans privatadresse var Bakkegården (det hus som Hall havde boet i), Rahbeks Allé 34 på Frederiksberg -sommeradresse Bobakkehuset, Ålsgårde.  

I sit fritidsliv var han meget sportsinteresseret og foregangsmand for sejl-, cykel- og automobilsporten. I 1880'erne fungerede Fr. Bagge som starter og handikapper ved forskellige løb.

En Parisertur paa Cykle. Som meddelt forleden vil to af Danmarks bedste Cyklister Bogtrykker Fr. Bagge og Student Ulf Hansen foretage en Pariserrejse paa Cykler.

De to Sportsmænd ere i Gaar tagne afsted fra Kjøbenhavn.

Selvfølgelig har det været Opgaven at gjøre Udrustningen til denne Tur saa let og bekvem som muligt, og i saa Henseende har, efter hvad der meddeles os, navnlig Bogtrykker Bagge drevet det vidt.

Alene med denne Tur for Øje har han fra England bestilt og faaet en Tricykle, der er saa fint forarbejdet, at den alt i alt kun vejer 35 Pd. Den hele Oppakning, han fører med sig, er begrænset til 16 Pd., og ligesom Hr. Bagge har anskaffet sig en meget bekvem og let Rejsedragt, har det ogsaa ved hans øvrige Udrustning været Hensigten at gjøre den saa lideet vægtig som mulig; han har exempelvis kjøbt sig en Rejse-Revolver, der kun vejer 3 Fjerdingpund.

(Aarhuus Stifts-Tidende 5. juni 1889)

Turen blev ikke til noget. Frederik Bagge blev forhindret, og Ulf Hansen nåede kun til Hamborg, hvorefter det blev for kedeligt og ensomt. Så han sendte cyklen tilbage til København og tog toget til Paris. Eneste erfaring med turen ifølge Ulf Hansen var at solbriller var gode at have med. Se i øvrigt denne blogs indslag om cyklismens tidligere historie i Danmark.

Frederik Bagge blev en af 1880'erne beundrede cyklister, og i 1890'erne bidrog Frederik Bagge til forskellige sportsblade, "Sport" med illustration og "Cyclisten" og "Idræt" (på begge som udgiver). Han forlod sidstnævnte blad nytåret 1895/96. I 1895 døde moderen, Julie Bagge og blev begravet på Frederiksberg, Solbjerg Kirkegård.

Vèlocipéder. (Efterskrift til Politivennen)

I starten af 1800-tallet fandtes dressiner. I slutningen af 1860'ernes Paris (hvor man var begyndt at asfaltere vejene) dukkede velocipeder op. Pga. deres fart forårsagedes en del ulykker, især om aftenen. Hvilket gjorde det nødvendigt med lygter - der også kunne bruges til reklamer. En velocipede fremstillet af vognfabrikant B. Hansen, Studiestræde 12, blev fremvist i Industriforeningen 18 december 1868.

Annonce i Dags-Telegraphen 24. december 1868. I Den til Forsendelse med de Kongelige Brevposter privilegerede Berlingske Politiske og Avertissementstidende 6. januar 1869 annonceredes en velocipede til eftersyn og salg i St. Kongensgade nr. 59 hos Chr. Böetker.

Løbemaskiner - om det maa vare tilladt at foreslaa denne Fordanskning af det franske Velocipéden - kunne vistnok til Foraaret antages at ville komme i almindeligere Brug ogsaa herhjemme, efterat de nu omtrent to Aar have fundet mere og mere Indgang i Frankrige. Som de Fleste bekjendt bestaaer denne Maskine i det Væsentlige af to meget smalfælgede Hjul, det ene anbragt bagved det andet - de med tre Hjul skulle ikke være hensigtsmæssige - ; paa det forreste Hjul er der anbragt paa hver Side en saakaldet Pedal, paa hvilken Benets Kraft kommer til at virke til Hjulets Omdrejning. Paa Forbindelsen mellem de to Hjul er der anbragt en lille Sadel for Rytteren eller Maskinløberen og ved Hjælp af et dobbelt Haandtag kan der gives det forreste Hjul forskjellige Stillinger, hvorved den hele Maskine styres. Et Bremseapparat tjener til Regulering af Farten ned ad Bakke eller til at standse i Løbet. Det er afgjort, at man ved Hjælp af en saadan Maskine ved et forholdsvis ikke betydeligt Arbeide kan skaffe sig temmelig rask fremad. Ved en Bevægelse med hvert Ben eller ved to paa den noget ejendommelige Maade, som Maskinens Indretning fordrer, foretagne Skridt flytter man sig nemlig et saa stort Stykke fremad, som det forreste Hjuls Omkreds udgjør. Naar Hjulet altsaa f. Ex. er 33 - 34 Tommer i Diameter - formentlig en passende Høide for Maskinen - , dets Omkreds følgelig omtrent 4½ Alen, kommer man ved to Skridts Bevægelse omtrent 4½ Alen fremad, saa at det er sandsynligt, at man med disse Maskiner kan løbe omtrent 2 a 2½ Mil i Timen. En Prøve med Løbemaskiner, som vi i Søndags havde Leilighed til at overvære, bekræftede Rigtigheden heraf. D'Hrr. D. Løwener & Komp. havde nemlig, efterat have erholdt en Model fra Paris, fabrikeret flere Exemplarer, og nogle unge Mænd have allerede øvet sig noget i Brugen af disse. Uagtet det var tydeligt at se, at de vare fuldstændige Begyndere og altsaa langtfra ikke havde det Herredømme over Maskinen, som maa kunne erhverves ved en længere Tids Øvelse, bevægede de sig dog med Sikkerhed og Hurtighed ved Maskinens Hjælp, ja selv en saa lang Tur som til "Konstantia" foretoges uden anden Men end den, som den skarpe Blæst i Søndags forvoldte. Det synes heller ikke vanskeligt at lære at bruge Maskinen; nogle faa Timers Øvelse er nogenlunde tilstrækkelig, og der har allerede været Exempler paa, at En, som aldrig før har prøvet derpaa, strax har kunnet løbe med den; naar man først er begyndt, kommer den større Færdighed af sig selv, og hvad der udfordres, er egentlig kun Lyst til at begynde, Ro til at træde Pedalerne og Sikkerhed i at benytte Styreapparatet. Har man opnaaet den rette Færdighed - hvilket, som sagt, neppe vil falde vanskeligt for de Fleste - vil denne hurtige, ret bekvemme og ingenlunde meget trættende Maade at komme frem paa kunne yde megen Fornøjelse, navnlig paa de fortræffelige Veie i Kjøbenhavns Omegn. Efter al Rimelighed vil der hos d'Hrr. Løwener & Komp. blive bestilt nogle Løbemaskiner til Tivoli, hvor der vil være et ypperligt Terræn for dem som Forlystelsesapparat. Imidlertid er det ogsaa allerede paatænkt at benytte dem til Gavn, idet Chefen for den nye Landpostbefordring i Frederiksborg og Holbæk Amter, Hr. Jessen, agter at gjøre et Forsøg med at lade sine Bude benytte saadanne Maskiner, der ere forsynede med et Slags Brevkasse, og som ligeledes ere bestilte hos d'Hrr. Løwener & Komp. De Maskiner, vi have seet fra Firmaet, ere solidt udførte og - hvad der er en hovedsag - let og nøiagtig byggede, saa at den Kraft, der gaaer tilspilde ved Gnidningsmodstanden o. desl. i Maskinen, er saa ringe som mulig.

(Dags-Telegraphen_(København) 19. januar 1869).

Danske Velocipeder. Det engelske Princip "Tid er Penge" er blevet kosmopolitisk, og ethvert Middel til at bespare Tid kan derfor vente hurtigt at komme til samme Ære. Nu er Intet mere tidsbesparende end hurtige Befordringsmidler, og nye Opfindelser paa dette Omraade have derfor ogsaa Udsigt til i størst mulig Hurtighed at faae den størst mulige Udbredelse. Dette Phænomen opleve vi nu med de saakaldte Velocipeder. Efter Jernbanernes Opfindelse har der været gjort mange Forsøg paa at fremkalde en tilsvarende hurtig Befordring paa de almindelige Landeveie uden det kostbare Apparat af Skinner etc. Intet af disse Forsøg er tilfulde lykkedes, og de mange forskjellige Slags Landeveislocomotiver etc. have vist sig mere og mindre upraktiske og uanvendelige. Man har derfor forladt Dampkraften og er vendt tilbage til et System, der ikke er saa ganske nyt, og hvis første Product vare de ogsaa herhjemme i sin Tid bekiendte Dressoner. De vare imidlertid ikke hensigtsmæssige, eftersom, det var trættende at benytte dem, og den Fordeel i Hurtighed, man opnaaede derved, ikke var tilstrækkelig i Forhold dertil. Senere gik man over til en ny Form, den første Slags Velocipeden, der var paa tre Hjul, eet foran og to bagved. Det var allerede et stort Fremskridt, idet Arbejdet herned ikke var anstrengende, og Hurtigheden allerede betydelig, men de vare ikke praktiske, eftersom de to Baghjul gjorde det umuligt at anvende dem paa andre end aldeles jevne Veie, idet den mindste Ujevnhed let medførte en Væltning - og paa Steenbro vare de af denne Grund saagodtsom aldeles uanvendelige. Opfindelsen maatte forbedres. Dette er nu skeet og det saa grundigt, at Opgaven maa siges alt væsentligt at være løst. Det er et fransk Firma, som har Æren for denne Opfindelse, der navnlig bestaaer i, at Baghjulene ere blevne slaaede sammen, til eet, saa at de moderne Velocipeder ere paa to Hjul, et større foran og et mindre bagved. Rytteren har Plads paa en mellem begge anbragt Saddel og bevæger Maskinen frem ved at træde med Fødderne paa de paa Forhjulet anbragte Pedaler. Den Hurtighed, der opnaaes ved den, er meget betydelig, idet man kan bringe det til at tilbagelægge 2-3 Miil i Timen, og de dermed forbundne Anstrengelser ere ikke større end den, der er forbunden med den almindelige gaaende Bevægelse. Ved Hjælp af et paa Forhjulet anbragt Haandtag kan Velocipen styres i hvilkensomhelst Retning, og ligeledes er den forsynet med et Bremseapparat til Benyttelse under Farten nedad Bakke og saaledes indrettet, at man ogsaa, som det hedder i Rytterisproget, kan "parere" paa Stedet. Man behøver ikke at være udrustet med nogen særlig Egenskab eller Idrætsdygtighed for at benytte de nye Maskiner, men selv en kortere Tids Øvelse til kunne sætte de Fleste istand til at benytte dem. I Søndags havde vi Leilighed til at overvære nogle Prøver, der bleve anstillede med Velocipeder, forfærdigede af dHrr. Løwener Co., øiensynlig ligesaa elegante og solide som de franske og endeel billigere. Nogle unge Mennesker, der i kort Tid havde øvet sig paa Maskinerne, tilbagelagde med Sikkerhed og Hurtighed Veien herfra til Constantia og tilbage igjen, og flere af de tilstedeværende, der for første Gang prøvede Maskinerne, kunde næsten lige strax benytte dem. Velocipedernes Hensigtsmæssighed og Anvendelighed har allerede skaffet dem stor Udbredelse baade i og udenfor Europa, og det vil sikkert neppe vare længe, førend de ogsaa blive populaire herhjemme, ikke alene til Fornøielse, men ogsaa til virkelig Gavn. I sidstnævnte Henseende vil maaskee allerede den nærmeste Fremtid bringe et talende Vidnesbyrd, idet der er Tale om at forsyne Budene ved det nye Landpostvæsen, der forsøgsviis skal indrettes her paa Sjælland, med Velocipeder. Der kan ikke være Spørgsmaal om, at en saadan Foranstaltning vil forfremme Landpostvæsenet fra Fodpost Rang til en endnu højere eller rettere sagt hurtigere Classe end de endnu mange Steder bestaaende Diligenceforbindelser. Herved være den ny Opfindelses Omplantning paa dansk Jordbund anbefalet paa det Bedste.

(Den til Forsendelse med de Kongelige Brevposter privilegerede Berlingske Politiske og Avertissementstidende 19. januar 1869).

Løbevogn. At den Velocipede-Raptus, som har grebet Kjøbenhavnerne i denne Tid, vilde medføre en Kappestrid mellem Fabrikanterne for at gjøre disse Vogne saa hensigtmæssige som mulig, var nemt at forudse. Imedens nu de Forbedringer, som disse Vogne ere blevne underkastede, alle væsentlig ere gaaede ud paa at gjøre Løbehurtigheden saa stor som mulig, har Hr. Smedemester O. Jensen i Studiestræde Nr. 34 imidlertid havt Tanken henvendt paa en i vore Øine langt smukkere Forbedring, idet han har konstrueret en Løbevogn, ved hvilken Damerne delagtiggjøres i den Fornøjelse, der hidtil udelukkende har været forbeholdt Herrerne. Den nye Selvbefordring er af en let Konstruktion og elegant Udseende, men adskiller sig fra de nu almindelige ved, at den sættes i Bevægelse med Armene og styres med Benene, hvorved den ved Velocipeden trættende Benbevægelse undgaaes. Da den er firhjulet, er al Fare for at vælte fjernet, medens den i Hurtighed kun giver de andre Løbevogne Lidet efter, idet den ved hver Armbevægelse løber noget over fire Alen frem; der er Plads til 2 Personer, som skiftevis ville kunne sætte den i Bevægelse, uden at Vognen derfor taber i Løbehurtighed. Hvad der imidlertid mest maa anbefales, er dens Selskabelighed, og de Damer, der nu med en lille Smule Misundelse have seet deres Forlovede eller Brødre løbe paa Velocipede, ville snart kunne dele Fornøjelsen med dem. Paa Søndag Eftermiddag fra Kl. 3 til 6 vil der for Publikum blive anstillet Prøver med den nye Løbevogn paa Farimagsveien fra Jernbanegaarden til Nørrebro, og efter den Tid vil Vognen, paa hvilken Fabrikanten for Tiden søger Eneret, slaa til Eftersyn daglig i Smedeværkstedet i Studiestræde Nr. 34.

(Dagens Nyheder 11. marts 1869).

Af Hr. Velocipedersens Udviklingshistorie. I. Hr. Pedersen synes, at Velocipeden er et underligt Dyr; med lidt Damp og en jernfast Villie maa det dog kunne gaae.  Hr. Pedersen begynder sin vaklende Gang gjennem Livet til større ... og større Glæde for Publicum. Touren afsluttes paa en hovedkulds Maade. Og for denne Gang maa Forsøget opgives. Illustreret Tidende 495, 21. marts 1869.

Firehjulet Løbemaskine. Alt tyder paa, at Løbemaskinerne til Sommer ville blive almindelige her, og at Smitten, der er udgaaet fra Paris, har slaaet sig ned her og angrebet Mangfoldige. Der gives imidlertid Mange, der ikke have Mod til at ride Sygdommen af, og hvem Synet af den smalle Løbemaskine indgyder en uovervindelig Frygt for at falde af. Til dem kunne vi da anbefale en aldeles sikker og bekvem Løbemaskine fra Smedemester O. Jensen i Studiestræde 34, der igaar blev prøvet i Overværelse af en talrig Skare Mennesker paa Terrænet foran Banegaarden. Det er egentlig en Løbevogn, indrettet til to Personer, der sidde med Ryggen mod Hinanden, og Vélocipède vil den neppe kunne kaldes, da den ikke bevæges med Fødderne. Bevægelsen skeer, ved at begge de Kjørende ved Hjælp af Haandtag sætte Vognens Hjul i Gang, og den er ret hurtig.

(Dags-Telegraphen (København) 15. marts 1869).

Der må være tale om Københavns anden hovedbanegård fra 1864. Den lå omtrent, hvor Palads-biografen og Axelborg i dag ligger.

Også i Haderslev kunne Dannevirke berette, havde man set en velocipede. En længere artikel i "København" 13. juli 1924 fortalte om friherre von Drais' fremvisning under wienerkongressen 1815  af det mærkelige køretøj, "rideapparat" han havde konstrueret. Det var uden pedaler. I 1860'erne konstruerede tyskeren Moritz Fischer så "ridehjulene" med pedaler på det forreste hjul.

Annonce i Dagens Nyheder 15. maj 1869 for Otto Vedels Velocipede-Rideskole på Vester Farimagsvej.

Rideskolen "Otto Wedels Velocipede-Rideskole" blev oprettet på Vesterfarimagsvej nr. 33 "3. plads fra Nørrebro". Skolen havde både et lukket lokale og udendørsareal. Velocipederne var lavet af jernstøber D. Løwener & Co, var fremstillet i træ og vejede 68 pund. Fabriksudsalget lå Holmens Kanal 15 (Hotel Kongen af Danmark). Den første til at benytte velocipeden til praktiske formål var en glarmester i omegnen af Roskilde. Senere benyttede en bonde i omegnen af Skælskør en trehjulet velocipede til at transportere æg til København, første gang 29. maj 1869 med 60 snese æg i en kasse. Det tog 11 en kvart time. I "Ole Jensens Have" i St. Kongensgade kunne man forlyste sig med køretøjet. 

Klampenborg. Nyheder! Nyheder! Væddeløb paa Velocipeder, og det ovenikjøbet Dameridt! Hr. Ginderup har i hvert Tilfælde sørget for noget Nyt i de almindelige Forlystelser, og Publikum ventede i spændt Forventning i Søndags paa at se Medlemmerne af det lille Balletkorps tumle sig paa de nymodens Løbere. Var det Væltepeder, Vrikkepeder, Vovepeder eller Vigtigpeder, som de unge Ryttersker vilde bestige, saaledes spurgte Dyrkerne af Velocipeden hinanden, idet de derved betegnede dens fire Stadier. Vilde man faa noget ganske Nyt at se? o. s. v. o. s. v. Det viste sig snart; Kl. 0 begyndte Løbene. Det første var et "Match", i hvilket Clotilde Lamara paa Velocipeden "Løwener" sejrede; i det næste Løb deltog tre, og i det sidste fem Velocipetriner, som det hed sig, og Lamara-Ridtet viste sig atter her at være det sikkreste og hurtigste. Den sandede Vei beredte Damerne ide nette Page-Kostumer mange Vanskeligheder; de have hidtil kun været vante til Trægulv. Ved de næste Løb vil der efter Sigende ogsaa blive arrangeret et for Herrer, og Damerne ville til Gjengjæld optræde som Dandserinder i Koncertsalen. Ved et Prøveridt forleden kom Primadonnaen lidt til Skade og viste sig i Søndags kun siddende ved Dommernes Stade; hendes Væddeløber var løben løbsk ned ad en lille Banke og havde slaaet hende mod en Pæl.

Entréprisen vil sandsynligvis blive nedsat til det Halve for det Par Gange, Damerne endnu optræde. De Herrer, der møde paa Velocipede, blive ved Plakat anmodede om at "holde stille" paa en dertil anvist Plads; det er en meget vanskelig Opgave; men Opfordringen er maaske skeet, for at Velocipede-Væddeløberne ikke skulle blive sky.

(Dagens Nyheder 8. juni 1869).

Af Hr. Velocipedersens Udviklingshistorie. II. Hr. Pedersen tumler sig paa en uforsvarlig Maade mellem den casinosøgende Noblesse .... indtil Politiet i Sikkerhedens Interesse anholder ham. Efter vedholdende Anstrengelser trodser Hr. Pedersen paa en længere Uflugt Omnibussen paa Strandveien ... for endelig paa det af "Selskabeet for Hesteavlens Fremme" afholdte Væddeløb at vinde Damernes Pris ved at besejre en berømt 10 Aars Vallak. Illustreret Tidende 496, 28. marts 1869.

Trods anbefalinger m. m. slog velocipeden ikke igennem. Heller ikke 20 år senere "væltepeteren" med det store forhjul og lille baghjul. Først med indførelsen af en cykel som vi kender i dag, blev det et massefænomen.