Borgerrepræsentant Peter Wraae: Havnens Vækst.

I.

Fra Københavns Raadhus har Biskop Absalon - dér hvor han staar - god Udsigt over Raadhuspladsens myldrende Liv. Hvis hans Højærværdigheds Bronceøjne pludseligt en Dag kunde se, vilde tusinde Reflekser brydes i dem: Fart, Mekanik, Kaos, Farver; hvilken Uorden! Hvilken Forskel fra den Tid, da han i 1167 "bygged en Borg ved Havn."

Først Boplads, derefter Landsby, laa Handels- og Havneby ("Mercatorum portus") Købmændenes Havn, kalder Saxo Stedet) og endelig Hovedstad - det er i store Træk Københavns Udvikling og tillige Havnens. For Havnens Vedkommende maaske nærmere betegnet saaledes: Fra Absalon til Christian IV, fra denne til Midten af forrige Aarhundrede og endelig vor Tid, hvor en ny Epoke trænger sig paa.

Forudsætningerne for denne er det, som i det følgende skal undersøges. Desværre havde de Folk, der i den ældre Tid beskæftigede sig med Havnens Anliggender, ikke egentlig Skrivekløe, og positive Oplysninger om Havnens Forhold i gamle Dage er meget faa. De spredte Fakta er imidlertid behandlede af den senere Tids Topografer og Historieskrivere. Saaledes foreligger et Tabelværk fra 1879, udgivet af Københavns Magistrat i Forening med Havnevæsenet, hvor Havnens Topografi gennem Aarene er Genstand for en sammentrængt Fremstilling. Dette Tabelværk er efterfulgt af periodisk udgivne statistiske Oplysninger. Endvidere har selve Byens Historie og Topografi naturligvis krævet Omtale af Havnen, som endnu mangler sin Historieskriver. I 1908 udkom i Anledning af 50 Aars Dagen for Udstedelsen af Lov af 30. December 1858 Gerhard L. Groves kortfattede Beskrivelse af Havnens Historie fra Christian IV's Tid, ligesom Æmnet har beskæftiget fhv. Havnedirektør H. C. V. Moller, Havnebygmester Lorenz m. fl. - dog nærmest i havneteknisk Retning.

Den Havn, vi nu kender, har omtrent kun det tilfælles med den oprindelige, at den er en Arm af Havet, der strækker sig mellem Sjælland og Amager og forbinder Østersøen med Øresund. Den af Naturen dannede oprindelige Havn paa Sjælilandssiden laa i Ly af en Række Smaaøer eller Holme - den senere Slotsholm, Bremerholm (nu Gammelholm) og flere. Gennem Aarhundreder blev Brygge lagt til Brygge, men Omraadet var snævert og Skibsfarten ikke tilnærmelsesvis af Omfang som f. Eks de daværende Hansestæder, hvis Konkurrence var saa kraftig, at de i 1368 foretog et Angreb paa København, der omtrent lagde Byen i Ruiner.

Af den gamle Havns Konturer er saa godt som intet tilbage. Skibsstørrelserne voksede og krævede mere Plads, Lilleputrammerne sprængtes, de altfor snævre Løb og Indhug maatte udfyldes. H. N. Rosenkjær fortæller i sin Bog om det underjordiske København, at den før-Absalonske By har ligget omkring Gadekæret, som har strakt sig fra Vestergade (omkring ved Nr. 10) og over paa den anden Side af Studiestræde. Vestergade har været Byens Gade, som har fortsat sig ned til en gammel Kystlinie langs Amagertorv og videre frem mod Øst ud til den egentlige gamle Havn, Holmens Kanal, hvor nu Landmandsbanken ligger.

Denne Beskrivelse giver et godt Indtryk af de betydelige Arealer, der efterhaanden er udfydte og bebyggede før København blev egentlig Havneby.

Til dette bidrog den Initiativrige Christian IV i væsentlig Grad. Dels i militært, men ogsaa i Handels- og Havneøjemed anlagde han Christianshavn og udvidede dermed Havnen mod Øst. Der opfyldtes da store Vandarealer paa Amagersiden og efterhaanden flk Christianshavn Form ud mod Havneløbet, Knippelsbro opførtes 1620 for Enden af "Nybørs". Broen bestod af Stendæmninger fra begge Sider med en Vindebro af Træ i Midten. Langebro er af nyere Dato, idet den først opførtes 1686 for Enden af den nuværende Vestervoldgade.

Knippelsbro bar iøvrigt ikke dette Navn i Christian IV's Tid. I lang Tid kaldtes Broen Amagerbro, Christianshavns Bro eller Langebro. Sit nuværende Navn har den formentlig hentet fra en senere Konstruktion med sammenlagte Træstammer eller Bjælker. En Bro af denne Konstruktion hed paa Tysk "Knippelsbrücke".

I Fortsættelse af Christianshavn - i en Bue mod Nord - laa en stor Grund, Revshalen, der paa naturlig Maade afgav Beskyttelse for Havnen. Dette udnyttedes af Christian V, der her anlagde Bastioner og Volde - en militær Havnebefæstning, ret enestaaende for sin Tid.

I 1624 fuldførte Christian IV Bygningen af Børsen, der den Gang rummede Pakhuse og Kældere, hvorfra Varer bekvemt kunde indlades i og losses fra de i Kanalen liggende Skibe, idet der netop ved Børsen var tilvejebragt Muligheder herfor ved Udgravning af Kanaler og Opfyldninger paa Slotsholmen.

I de følgende Aar havde den opblomstrende Handel da ogsaa sin væsentlige Andel i Havnens Udvikling. Christianshavn bærer endnu Minde om den Virksomhed, som f. Eks. udfoldedes af Ostindisk Kompagni, der indrettede sig med Bygninger og Havneplads, ligesom andre Handelskompagnier søgte til denne Del af Havnen, som da var den mest moderne. Denne Udvikling bevirkede, at Dybdeforholdene maatte revideres, saaledes at Ostindiefarerne kunde naa frem til Rederiernes Kajpladser.

*

Paa de Tider blev Havnens Administration varetaget af Magistraten, til hvem Havnens "Forstander" maatte aflægge Regnskab. Et Slags Tilsyn førtes formentlig af Stadens daværende Borgerrepræsentation, de 32 Mænd, der ikke kunde undslaa sig for Hvervet som "Havneherre". I 1692 blev paa Initiativ af Københavns Politimester af Kongen valgt en Kommission til at føre Tilsyn med Havnens og Kanalernes Tilstand, der - navnlig for de sidstes Vedkommende - efterhaanden var stærkt forurenede ved Afløb fra Husene og paa anden Maade. Mod dette maatte foretages Foranstaltninger og til Udførelsen af disse Arbejder var bl. a. foreslaaet den senere saa berømte Ole Rømer.

Havnekommissionen blev et fast Led i Havnens Administration, og Marinens Folk fik et betydeligt Ord med i Laget. Det skyldtes Kommissionen, at der ved en Forordning af 1744 blev tilvejebragt Regler for Skibenes Anlæg til Bolværkerne efter Ladningens Art, saaledes at bestemte Varekategorier fik anvist bestemte Pladser at lade og losse ved. Af et Kort over Havnen fra 1794 faar man at vide, at der paa den Tid fandtes et 200 Fod bredt Løb fra Toldbodbommen ned til et Punkt noget syd for Nyhavn. Denne Passage var farbar for Skibe af indtil 20 Fods Dybtgaaende. Herfra og til Knippelsbro kunde Skibe med 18 Fods Dybtgaaende passere. En Del af Løbet mellem Knippelsbro og Langebro havde en Dybde af 14 Fod med omkring 12 Fod Vand ved Bolværkerne paa Christianshavnssiden, men i den sydøstlige Del af Løbet mellem de to Broer - den saakaldte "Havfrugrund" - var kun 3-4 Fod Vand.

Navnet Havfrugrunden stammer fra det Vartegn for de Søfarende, som Christian IV anbragte her. Vartegnet bestod af en ,paa en høj Søjle staaende Statue, formentlig en mytologisk Kvindeskikkelse, men de fra Samtiden overleverede Afbildninger stemmer ikke overens med Hensyn til Statuens Udseende. Meningen med den var at advare Skibene mod den for Sejladsen farlige Grund. Dér hvor den stod - udfor Tøjhusbroen - har den uden Tvivl ikke taget sig ilde ud og fik da ogsaa med Aarene Betegnelsen "Københavns Vartegn". Efter en Strid mellem Magistraten og Staten om, hvem der havde Pligt til at vedligeholde Vartegnet, blev det sløjfet i Slutningen af det 18. Aarhundrede efter at have udført sin Mission i op imod 200 Aar.

Vest og syd om Havfrugrunden gik et 12 Fod dybt Løb, ikke alt for bredt, som strakte sig omtrent midtvejs ud mellem Langebro og de saakaldte "Estakader" ved Rysensteens Bastion. Herfra strakte sig et ca. 1 Mil langt smalt og bugtet Løb med 6 a 8 Fod Vand gennem Kalvebodstrand ud til Køge Bugt. Disse Forhold undergik ikke væsentlige Forandringer i den første Del af forrige Aarhundrede. Ved Toldbodens Bolværk blev udvidet til at kunne tage imod Skibe af indtil 14 Fods Dybtgaaende. I 1848- 50 blev Mangelen paa Bolværksplads saa følelig, at man maatte gaa til en Uddybning af Havnen ud for St. Annæplads og til Udførelsen af det derværende Havneanlæg i Forbindelse med Kvæsthusbroen.

Med Loven af 30. December 1858, der var en Følge af den Aaret i Forvejen vedtagne Lov om Bestyrelsen af Københavns kommunale Anliggender, fik Kommunalbestyrelsen Hovedindflydelsen paa Havnens Forhold. Der etableredes et Havneraad og en Havneforvaltning, og det varede ikke længe, før der blev trukket Veksler paa de nye Folks Initiativ og Arbejdskraft. Nogle Aar efter den nye Forfatnings Ikrafttræden, i selve det vanskelige Krigsaar 1864, vedtog Kommunalbestyrelsen en "Plan til Københavns Havns Forbedring". Denne Plan blev "modificeret" bl. a. ved Indenrigsministeriets Resolution af 1872 og gik ud paa en gennemgaaende Uddybning af Havnen fra Toldboden til Vestre Gasværk, Uddybning endvidere af de Kanaler, der skar sig ind i Byen, og endelig af den Del af Rheden, der laa nærmest Havnen. Den Fyldmasse, der herved fremkom, skulde anvendes paa hensigtsmæssige Steder paa Rheden og i Havnen. Yderligere skulde Toldbod- og Havnepladserne reguleres og forbedres.

De i 1872 vedtagne Ændringer tager Hensyn til Havnens Udvikling sydpaa, idet de bl. a. giver Anvisning paa Uddybning af ef Sejlløb mellem Langebro og Vestre Gasværk og tillige om et Bassin ved Gasværket for Kulskibe.

Man tog straks fat paa Realisationen af denne Plan. Uddybninger og Landdannelser fulgte Slag i Slag. Der optoges over 5 Millioner Kubikmeter Fyld ved Uddybningen, og man tilvejebragte ved Hjælp heraf Landarealer paa Refshalegrunden, ved Tøjhuset, ved Langebro og i Kalvebodterrænet, med andre Ord: de nuværende Konturer begyndte at vise sig. Hertil kom naturligvis en Række Bolværksarbejder. 

I 1869 ombyggedes Knippelsbro, i 1870 Børnehusbroen paa Christianshavn, i 1875 Langebro, og i 1879 ombyggedes Holmensbro og Højbro. Nyhavnsbroen byggedes i 1874, Børsbroen og Frederiksholmsbroen i 1880. Ved Siden af disse Arbejder fandt i 1877-78 en Udvidelse af Kvæsthusbroen Sted. Fra samme Tid stammer Havnesporet, der førtes fra den daværende Banegaard til Nyhavn, hvilket bl. a. medførte Bygningen af Børsbroen.

Det kostede mange Penge at gennemføre denne Havneplan. Alene Uddybningen androg over 2% Million Kroner. Paa Havnevæsenets Regnskaber over ekstraordinære Udgifter (Udgifter til Havneplanens Gennemførelse) er ialt ved Slutningen af 1877 opført godt 5 1/4 Million Kroner.

Hvor nødvendig denne Reform af Havnens Struktur var, fremgaar bl. a. af, at Københavns samlede Omsætning med Udlandet i 1864-65 androg ca. 375,000 Tons ind og ud, medens Omsætningen i 1877 var noget over 1 Million Tons, ligeledes ind og ud. Heraf var 79.8 pCt. Indførsel, 12 pCt. Udførsel af indenlandske Varer og 8,3 pCt. Udførsel af fremmede Varer.

De følgende Aars Udvikling af Skibsfart og Skibsstørrelser nødvendiggjorde stadige Forbedringer af Forholdene baade i selve Havneløbet og i Land. Handelens Udvikling ligeledes. Fabriker og Pakhuse byggedes umiddelbart ved de dybe Havnebassiner, og Bolværkernes Længde forøgedes baade paa Sjællands- og Amagersiden. Man naaede en samlet Bolværkslængde af ca. 20 Kilometer, hvoraf de 9,6 tilhørte Havnen, medens Resten ejedes af Stat. Kommune eller Private.

Konkurencen blev stærkere. Porten til Byen og dens voksende Næringsliv maatte give Plads for en stadigt stigende Tonnagemængde, og da Forholdene i den Indre Havn nu omtrent var givne, maatte Udvidelsen finde Sted nord- og sydpaa. Anlæget af Frihavnen i Begyndelsen af Halvfemserne betegner et nyt Afsnit af Havnens Vækst. Herom i en følgende Artikel.

Peter Wraae.

II.

Havnen maa ligesom alt andet kæmpe for Tilværelsen. Dens Ledere maa byde den Vilkaar, der sætter den i Stand til at møde Konkurrencen, giver den Mulighed for at følge den Udvikling, der foregaar indenfor dens Interessesfære.

Besejlingen af et saa udpræget Kystland som Danmark maa naturligvis blive decentraliseret, og vore mange Havnebyer udfolder hver for si g megen Aktivitet for ved Skibsfart at bringe Liv og Arbejde til de større eller mindre lokale Zoner, Oplandet, som man ser sin Interesse i at erobre og betjene. Men i et Land med 3-4 Millioner Indbyggere, hvis Hovedstad rummer omkring en Sjettedel af Befolkningen, bliver Hovedstadens Havn det egentlige Knudepunkt for Samfærdselen til Søs.

Den bliver det simpelthen ved sin Størrelse, men desuden opfylder Københavns Frihavn en Mission, der gaar langt ud over Bygrænsen og bidrager til at gøre Hovedstadshavnen til en Landshavn - ganske ufortalt Købstadhavnenes overordentlig store Betydning for Handel og Omsætning.

Der knytter sig derfor omfattende Interesser til det københavnske Havnespørgsmaal, Interesser, hvor Hovedstaden maa gøre sig gældende, blandt andet af den Grund, at Havnen er en Del af Byen. Havnens Areal er jo ikke alene de blaa Bølger, der beskyller Skibssider og Bolværker, men Landarealer af stor Udstrækning, saa stor, at f. Eks. Byplanlægningen og Bysamkvemmet i høj Grad præges deraf.

Alt dette, hele den brogede Virksomhed, der hedder Havnen, tjener et Formaal, hvor Konkurrencen træder tydeligt frem. Hvad enten man har foretaget Landvinding eller mejslet ud af det faste Land, er Havnen et Aktiv i Befolkningens Anstrængelser for at hævde sig udadtil. Havnens Interessesfære er et udvideligt Begreb, dens Muligheder maa vurderes under Hensyn til dens Brugbarhed som Redskab for de mange og forskelligartede Kræfter, der tilvejebringer Samkvemmet mellem Landene.

Østersøen ligger lige udenfor Porten. Hvad dette alene betyder for de ovennævnte Kræfter fremgaar bl. a. af det uhyre bekostelige Anlæg - paabegyndt i 1888 - af Kielerkanalen, der i de senere Aar er uddybet til at kunne befares al dybtgaaende Skibe.

Det var bl. a. denne Konkurrence, men ogsaa Frihavnsanlægene i Hamborg og Bremen, der affødte Planen om en Frihavn i København. De naturlige Muligheder - dybt Vand og den egnede Plads - var til Stede. En Ordning af Frilagerspørgsmaalet havde længe trængt sig paa. Det gjaldt om at til vejebringe bedre Vilkaar for Transitvarer, d. v. s. Varer, som atter skulde udføres og som ved midlertidig Oplægning kunde undgaa Toldbehandling m. v. Endvidere sadanne Varer, som efterhaanden kom til Forbrug i Indlandet og for hvilke Havneafgifter og Told først kom til Betaling, naar Forbruget krævede det. Med andre Ord, man vilde skabe en Havn, som med Hensyn til Told og Produktion skulde betragtes som Udland, men tillige var en Del af Københavns Havn,

Dette skete ved Lov af 31. Marts 1891. Fra "Kalkbrænderiet" til Langelinie blev anlagt Moler, Kajer og Bassiner med saadanne Dybdeforhold, at store transatlantiske Dampere kunne gaa ind og tømme deres Indhold ud i Siloer og Pakhuse. Frihavnsanlæget omfattede et samlet Areal paa ca. 110 Tønder Land, hvoraf Vandarealet udgjorde ca. 44 Tønder og Landarealet ca. 66 Tønder Land, med en samlet Kajmurs- og Bolværksstrækning af ca. 3800 m.

Driften blev for et Tidsrum af  80 Aar overladt til et Aktieselskab med en Grundkapital af 4 Mill. Kr. I 1894 kunde Frihavnen aabnes for Trafik, dens Anlæg havde kostet ca. 18 Mill. Kr. Man naaede at faa den færdig et Par Aar før Fuldendelsen af Kielerkanalen.

Etableringen af Frihavnen gav iøvrigt Anledning til en Ændring Havnevæsenets Administrationsforhold, idet det ved Loven af 1891 bestemtes, at Havneraadet, der bestod af 8 Medlemmer - hvoraf 6 valgte af Københavns Borgerrepræsentation - med Overpræsidenten som Formand, skulde udvides med- 4 Medlemmer, 2 valgte af hver af Rigsdagens Thing.

I Aarene omkring Frihavnens Tilblivelse skete ogsaa Uddybninger og Landdannelse andre Steder i Havnen. Refshaleøen blev fuldført, der tilvejebragtes Uddybning gennem Inderrheden til den gamle Havns nordlige Del, ligesom et Løb gennem Inderrheden og Havnen til Larsens Plads blev uddybet. Disse Arbejder var en lille Del af en Række Planer om betydelige Omlægninger og Udbedringer, som man imidlertid af økonomiske Hensyn (hvor det klinger af vore Dage!) maatte lade ligge foreløbig.

Men Havnen var blevet større. Der fastsattes i 1899 nye Grænser: Mod Nord fra det Punkt paa Kysten, hvor Bygrænsen ligger og i en Vinkel øst- og sydpaa til det østlige Hjørne af Trekroner; mod Syd fra det Punkt, hvor Spærredæmningen møder Amagers Kyst og i en svag Vinkel over til Frederiksholm. Dermed var Havnens Længde ca. 10,600 m eller op imod halvanden Mil.

Hvor nødvendigt det var at udvide Rammerne fremgaar af den stærkt øgede Trafik fra Havnen. "Havets stolte Svaner" fik i stigende Antal Ærinde til København, hvis Handel og Omsætning tog et ikke ringe Opsving. Tempoet i en ca. 25-aarig Periode, fra 1874 til 1900, ses af nedenstaaende Tal, der viser den samlede Vægt for Ind- og Udførsel:

1874: 890 Millioner kg. 
1887: 1580 Millioner kg.
1900: 2712 Millioner kg.

Anlæget af den nuværende Vestre Gasværkshavn havde fundet Sted i 1895-97, paa hvilket Tidspunkt ligeledes Godsbanegaarden blev anlagt ved Kalvebod Strand, man orienterede sig mod Syd. Strømregulerings- og Sluseanlæget i Kalvebod Strand blev tilvejebragt i Aarene 1900-04, Langebro blev ombygget i Aarene 1900-03 med en forøget Gennemsejlingsvidde fra 13,2 til 22 m. Knippelsbro ombyggedes i 1906-08 og fik Gennemsejlingsvidden forøget fra ca. 17 til 25 m.

Efter Færdiggørelsen af Dæmningen i Kalvebod Strand fandt en Række Uddybnings- og Opfyldningsarbejder Sted syd for Langebro. I Aarene 1903-1907 paabegyndte man den store Landvinding ved Islands Brygge, der gennem Aarene er fortsat Syd paa. Den lange Kajstrækning langs Bryggen blev bygget og det store, nu tæt befolkede, Kvarter rejste sig langs Kajen og over til Militærets Arealer, ligesom Industri og Handel benyttede sig af de her skabte Muligheder ved Fabriksanlæg, Kulpladser o. l. Den omfattende Virksomhed "Fællesforeningen for Danmarks Brugsforeninger" har saaledes i en Aarrække haft til Huse her tilligemed en Række private Foretagender, Soyakagefabriken m. fl.

Ogsaa paa Byens Side ved Enghave Brygge blev indvundet betydelige Arealer Syd for Vestre Gasværkshavn. I 1911 tilvejebragtes en Overenskomst mellem Kommunen, Havnevæsenet og Statsbanerne om Landvinding for Kommunen Syd paa, bl.a. til Opførelse af det store Elektricitetsværk, H. V. Ørstedsværket.

Massive Kajmure har paa lange Strækninger fæstnet Havnens Konturer paa disse Kanter og en yderligere Udvikling er at imødese paa begge Sider af Havneløbet, hvor der i Aarenes Løb er groet Land frem, som er - og vil blive - god Basis for Virksomheder af forskellig Art. Set fra Langebro er den sydlige Del af Havnen nu et Billede paa Liv og Arbejde; Skorstene ryger og Kraner durer; Ø. Ks store Baade og bredbugede Kulskibe har i stigende Grad Ærinde herud.

Mod Nord er Frihavnen udvidet væsentligt. Kalkbrænderihavnen er udvidet ved en betydelig Landvinding og forsynet med Kaj, I Svanemøllebugten er ved Opfyldning tilvejebragt den smukke Strandpromenade, hvortil iøvrigt omtrent Halvdelen af Fylden blev hentet fra Statsbanernes Udgravning af Boulevardtunnellen.

Man vil af det foregaaende have set, at Havnespørgsmaalet er i rig Udvikling. Selv maalt med europæiske Øjne er Københavns Havn en Storhavn. Dens samlede Længde af Bolværker og Kajmure er omkring 35 km eller opimod 4 3/4 Mil - med gode Muligheder for de udvidelser, som Fremtiden utvivlsomt vil kræve. 

Havnens Besejlingsforhold har i Tidens Løb sat mange Sind l Bevægelse. Det er da ogsaa en særdeles vigtig Ting at være klar over hvor Udviklingen bærer hen, idet Havneanlæg, Broforhold, Byplanlægning o. s. v. maa rette sig herefter. Saa tidligt som i 1740 var Planen fremme til Udgravning af en Rende gennem Kalvebodstrand, 7,5 m dyb og 81,4 m bred, som skulde forbinde de dybe Farvande Nord og Syd for København - naturligvis under Hensyn til Østersøtrafiken. Talrige Planer har senere set Lyset, idet Problemet paa naturlig Maade har beskæftiget Havnevæsenet, men ogsaa adskillig andre har givet deres Besyv med.

Forhaabentlig naar man til Enighed, inden det bliver for sent. Det er ikke Opgaven her at tage Stilling til , hvor fremtidige Udvidelser skal ske - om Nord, Øst eller Syd paa. Objektivt set vil Oplandet Nord paa dog formentlig medføre visse Vanskeligheder, og en Østhavn paa Amagers Nordøstkyst vil ikke lette det i Forvejen vanskelige Færdselsproblem mellem Amager og "Fastlandet". Begge disse Planer, saavelsom Planen om et Sydløb, har dog Tilhængere.

Netop Broforholdene griber stærkt ind i Havnespørgsmaalet. De nuværende Forbindelser, der er etablerede i Aarhundredets Begyndelse, er utilstrækkelige, ligesom Forholdene i Land fra Christianshavnssidens Vedkommende er uheldige ved Knippelsbro. Paa dette sidste er er man dog i Gang med at bøde ved Forarbejderne til Torvegades Udvidelse, der er en uomgængelig Nødvendighed for Løsningen af Færdselsproblemet her.

*

I det foregaaende er forsøgt en Skildring af Havnens Vækst under de forskellige Vilkaar, der gennem Tiderne er budt denne "Mercatorum portus". Den var Københavns Havn og er det endnu, men den udviklede sig tillige til at blive et Knudepunkt for alle de moderne Erhverv, hvoraf Landet søger sin Næring, Landbrug, Industri og Handel. Dansk Næringsliv - ikke alene Københavns - er dybt interesseret i Havnens gode Udvikling i Henseende til Konkurrencedygtighed og Kapacitet Dens Beliggenhed for Transithandel er god, og naar der bl. a. i denne Retning vil blive, trukket yderligere Veksler paa dens Ydeevne, vil disse Veksler kunne honoreres, idet man allerede paa det nuværende Stadium er naaet særdeles vidt.

I Biernes Samfund spiller Kuben en afgørende Rolle. Den er indrettet som Basis for de smaa Insekters Virketrang og er det Sted hvor Arbejdets Resultater aflejres. En saadan Kube er København og dens Havn. Skibe kommer og gaar - som bier, der hver for sig har en Mission at udføre til Gavn for Kuben.

Hvad angaar Havnens Forpligtelser overfor Byen er tidligere paa dette Sted gjort opmærksom paa disse. Saaledes som Administrationsforholdene er ordnede, er Havnen en selvejende Institution. Kommune og Havn er de to Faktorer, der maa forhandle sig til Rette Sm Vilkaarene, naar disse berører Byen - f. Eks. med Hensyn til færdselsproblemet. Da Byen iøvrigt for sit Vedkommende gennem Tiderne har budt Havnen gode Kaar at trives og vokse under, vil saadanne Forhandlinger uden Tvivl forløbe glat, saaledes at Fremtidens By og Fremtidens Havn gaar op i en harmonisk Enhed, til Fordel for begge Parter.

Thi Havnen er et Aktiv - tilvejebragt ved Arbejde i Byen.

Peter Wraae.

(Social-Demokraten, 2.-3. november 1927).

Enevold Peter Wraae (1881-1934) var fuldmægtig og borgerrepræsentant for Socialdemokratiet. Han var født i Gjøl. Uddannet som boghandlermedhjælper. Formand for Handels- og Kontormedhjælperforeningen i København 1913-14. 1916 sekretær i Hovedstadens Brugsforening. 1917 fuldmægtig i Kommunens Kulkontor. 1925 i Den danske Købstadsforening. I borgerrepræsentationen 1917.

Artiklen udgives på denne blog mere end 70 år efter forfatterens død.

Da det rigtige Juleskib kom. (Efterskrift til Politivennen).

 

"Frederik den VIII" bugseres ind, medens Folkeskarerne paa Kajen venter. - De Hjemvendte vinker den første Hilsen ind til Byen.

Naar der i Gaar Middag var mødt hen mod 20.000 Mennesker op i Frihavnen for at byde Aarets "rigtige" Juleskib - den sidste Amerikadamper før Jul - Velkommen, var det ikke, fordi de alle havde Paarørende med Skibet, men fordi det efterhaanden er gaaet op for Københavnerne, at det er lidt af en Oplevelse at overvære dette Skibs Ankomst Det er et københavnsk Folkelivsbillede af en egen, hjertevarm Stemning, - Skibet med Juletræet i Mastetoppen. Skibsorkestrets Julesange og Fædrelandsmelodier, de Hjemvendendes og Modtagerens Glæde danner tilsammen et Billede, der uvilkaarligt griber, river med og bider sig fast i Mindet. Det kan ikke beskrives, det skal ses, og i Gaar blev det altsaa set af en mægtig Folkeskare med selve Kronprinsen i Spidsen. Han var den første til at gaa om Bord, og de ca. 600 Passagerer tog dette som en fin Opmærksomhed, en lille ekstra Oplevelse, straks ved Ankomsten. Det var hovedsagelig jævne Folk, Farmere fra de forskellige Stater, der i Gaar kom hjem for at holde Jul i "det gamle Land".

(Aftenbladet (København) 20. december 1926).

Fred Cox (?-1925). (Efterskrift til Politivennen)

Jordefærd.

Direktør F. Cox.

Direktør Fred. Cox, United Shoe Machinery Co., blev i Formidlings under stor Deltagelse begravet fra St. Alban Church i Grønningen.

Lila Syrener og Rhododendron smykkede den hvide Kiste, der henstod Koret omgivet med et Væld af Kranse, og i hele Kirkens længde strakte der sig et Tæppe af skønne, dekorerede Blomsterdekorationer fra det store Firmas forskellige Afdelinger, baade her i Landet og i Norge, Sverige og Finland. Der var bl. a. ogsaa en signeret Krans fra Deutscher Vereinigter Schuhmashinen Gesellschaft i Frankfurt a/m.

I det store Følge sans bl. n. Overretssagfører Repsdorph, Skotøjsfabrikant Jørgen Petersen, Direktørerne Gardener, Andreasen, Kihlstrøm og Seibert fra Firmaets Afdelinger henholdsvis i Leicester, Oslo, Tammerfors og Ørebro. Hele Firmaets københavnske Personale var ogsaa mødt op med Disponenterne H. J. Haakonson og A. Almborg i Spidsen, og videre bemærkedes Direktør Carl Duus m. fl.

Sørgehøjtideligheden, der helt igennem var liturgisk, lededes af den herværende engelske Præst, Reverend Kennedy.

Efter Salmen "Peace perfect peace" blev Kisten baaret ud af Direktører af Medarbejdere 1 Firmaet.

Begravelsen foregik paa Vestre Kirkegaard

(Berlingske Politiske og Avertissementstidende, Aften 2. januar 1926).

Fred Cox døde december 1925. Fred Cox var 1910 med til at etablere  Alfelder Schuhleistenfabriken for Carl Behrens, grundlæggeren af Fagus. Fabriksanlægget blev 2011 erklæret for UNESCO verdenskulturarv.

United Shoe Machinery Co havde siden 1. januar 1909 en fabrik i Tordenskjoldsgade 10. I hvert fald fra maj 1919 havde firmaet et lager i Store Kongensgade 59. I januar 1914 blev en 28-årig forvalter arresteret efter at have spillet 2.000 kr. op i en spillebule. Han havde bedraget firmaet for ca. 3.000 kr.

Hvordan et Regnskab kan stilles op.

En Proces om 286.000 Kr.

(Specialtelegram).

København.

I to Dage har Sø- og Handelsretten været optaget af en Proces, hvis Akter vejer mange Kilogram.

Grosserer Ernst Enna blev t 1912 antaget som administrerende Direktør for United Shoe Machinery Company i København, der er en Afdeling af et Verdensselskab, som ejes af Amerikanere. Gagen skulde være 30,000 Kr. aarlig. Umiddelbart forinden havde Enna erhvervet en Femtedel af Selskabets Aktiekapital eller Aktier for 320,000 Kr. Naar han fratraadte, skulde Selskabet være forpligtet til, hvis han ønskede det, at købe Aktierne tilbage til en nærmere fastsat Kurs.

Da Enna fratraadte den 31. December 1913 opstod der Uenighed om Afviklingen med Hensyn til Aktierne, men efter nogle Forhandlinger blev man enig om, at Selskabet skulde overtage Aktierne til Kurs 122 samt yderligere betale Enna en Femtedel af Nettofortjenesten for 1916.

Hvor stor var denne? Herom er det, Processen drejer sig. Selskabet har opgjort den til 33,000 Kr., men Højesteretssagfører Steglich Petersen, der mødte for Hr. Enna. opgjorde den i Overensstemmelse med Selskabets tidligere Opgørelser til 1.431,733 Kr, saaledes at Hr. Enna herefter skulde have udbetalt 236,307 Kr. som sit Aktieudbytte før 1916. At Selskabet iøvrigt havde vedtaget ikke at udbetale Udbytte for 1916, kom ikke Hr. Enna ved.

For Selskabet mødte Overretssagfører Arnstedt ved Overretssagfører Schiørring, der hævdede, at de af Hr. Enna opgjorte Værdier slet ikke eksisterede i Selskabet, og at dettes egen Opgørelse var fuldt forsvarligt. Hr. Enna forlangte 90 pCt. i Udbytte for 1916, det var da højst mærkeligt, at han havde villet sælge sine Aktier tik Kurs 1221

Dommen vil senere blive afsagt.

(Aarhus Stifts-Tidende 26. juni 1918).

Dommen faldt den 2. august 1918, og lød på at firmaet skulle betale direktør Enna 156.862 kr. med renter 5 % årligt fra 1. juli 1917. Beløbet fremkom ved at retten nedskrev indtægten fra 1.431.788 kr. til 784.310 kr., hvoraf Enna tilkendtes en femtedel. Firmaet frifandtes iøvrigt for hans tiltale. Det var Enna ikke tilfreds med, og anlagde en ny sag hvori han gjorde gældende at firmaet ikke havde udret de beløb som ved hans fratræden blev henlagt til at betale skatter med. Handelsretten afgjorde i 1923 at sagen allerede var afgjort og Enna fik en bøde på 50 kr. for unødig trætte.

United Shoe Machinery Company

er et Datterselskab af det bekendte Firma United Shoe Machinery Corporation, Boston. Mass., som tillige med sine Underafdelinger konstruerer de Maskiner, der anvendes ti! Fremstilling af Fodtøi, lige fra den fineste Damestøvle til de groveste, langskaftede Støvler - nogle enkelte Maskiner til Syning af Overlæderet undtagen.

Det er det ovennævnte Selskab, der ved sine sindrigt konstruerede Maskiner har muliggjort Fremstillingen af de bekendte randsyede Goodyear-Sko, til hvis Fabrikation der udkræves over 150 Maskiner. Good year-Fodtøjet har naaet en saadan Fuldkommenhed, at det næsten har fortrængt den gamle, haandsyede Randsko, og Maskinerne har mangedoblet Fremstillingen af Fodtøiet. En dygtig Haandskomager kan - Syning af Skafterne Ikke medregnet - fremstille 1-1½ Par Sko om Dagen; Maskinerne fremstiller 3-4 Par af det fineste Goodyear-Fodtøi pr. Mand daglig; af det saakaldte gennemsyede Skotøi (Mc Kay) eller af pløkket Arbeide kan den gennemsnitlige daglige Produktion pr. Mand udføre 5-6 Par.

United Shoe Machinery Company er Foregangsfirmaet paa Skotøismaskinomraadet, og Firmaet har i forholdsvis kort Tid foraarsaget en Omvæltning paa Skotøisfabrikationens Omraade hele Jorden over. Bistaaet af Opfindere og Specialister ser Firmaet sig i Stand til altid at kunne tilbyde de bedste Maskiner.

Selskabet kan altid levere komplet de Maskin-lndretninger til Skotøisfabriker, store og smaa, og stiller en Stab af fuldt uddannede Montører til Fabrikernes Raadighed til Opstilling af Maskinerne og Folk til Oplæring af Arbeiderne i sammes Brug.

Hovedfabriken ligger i Beverly, Mass., hvor der er beskæftiget ca. 5000 Mand. Der er Filialfabrlker i Leicester (England), Frankfurt (Tyskland) og i Paris, og disse Fabriker beskæftiger tilsammen Tusinder af Arbejdere samt mange Teknikere. Efter Sigende fremstilles ca. 80 pCt. af alt maskinsyet Fodtøi hele Jorden over paa Selskabets Maskiner.

Alle Dele til Selskabets Maskiner fremstilles efter Præcisionssystemet, saaledes at Reservedele kan sendes fra den ene Filial tit den anden og de vil altid passe til den Maskine. Delene skal anvendes til. For Brugerne af Maskinerne er dette Forhold af stor Betydning, saa meget mere som Maskinerne er meget komplicerede, men ikke destomindre meget driftsikre og lette at betjene.

Det danske Selskab stiftedes i Begynde!sen af Anret 1909, og det har Datterselskaber i Ørebro, Christiania, Petrograd og Tammerfors. Før Krigens Udbrud beskæftigede de fem nordiske Selskaber ca. 400 Personer - paa Grund af Forholdene i Rusland er Personalet midlertidigt blevet reduceret.

Selskabet har Kontor i St. Kongensgade her i Byen og i Frihavnen Lagerbygnlnger, hvoraf det oven staaende ses et Billede. Fra dette Lager fordeles Maskiner, Maskindele og Materialer til forskellige Selskaber i Skandinavien, Finland og Rusland.

(Den til Forsendelse med de Kongelige Brevposter privilegerede Berlingske Politiske og Avertissementstidende 29. marts 1920).

United Shoe Machinery Corporation (USMC) var oprettet 1899 af de tre skomaskinefirmaer Goodyear Shoe Machinery Company, Consolidated McKay Lasting Machine Company og McKay Shoe Machinery Company. Det leverede under og mellem de to verdenskrige og den kolde krig varer til regeringen. Det var oprindelig grundlagt i Beverly, Massachusetts, senere flyttet til Boston. I 1910 stod det for 80% af skomaskineproduktionen i USA. I 1917 opkøbte det United Shoe Machinery Company. I 1916 producerede det 24.000 maskiner om året.

I 1947 anklagede USAs regering firmaet for brud på Sherman Antirust Act pga. dets monopol siden 1912. Det blev afvist af Højesteret i 1954. Det skete i stedet i en fornyet proces i 1967. I 1987 blev det opkøbt af British United Shoe Machinery.

Billeder fra Indkørslen til Frihavnen. (Efterskrift til Politivennen).

Det er et dagligdags Billede fra Frihavnen vi her bringer. Under den store Bro ved Østbanegaarden passerer daglig lange Rækker af Vogne fra og til Frihavnen; Men de faar ikke Lov til at passere uantastet. Udenfor den lille Bygning under Broen staar Tolderne paa Vagt for at underkaste hvert Læs en nøje Ransagning, og der fortælles mange pudsige Historier, baade om hvad Tolderne under denne Ransagning opdager, og hvad de ikke faar Kig paa. Som vort Billede viser, og som de fleste Københavnere selv har set, er det et travlt pulserende Liv, der udfolder sig her.

(Social-Demokraten, 6. marts 1924).

Samme foto som i artiklen fra 1924, her fra 2019. Indkørslen er i mellemtiden blevet fjernet, og der er bygget etagebyggeri bag husene i forgrunden, der står nogenlunde uforandret. Foto Erik Nicolaisen Høy.

Finansministeriet forhøjede tolden på en række udenlandske varer (fx tobak, sydfrugter og silke), og importører der havde varer liggende i Frihavnen, måtte skynde sig at få varerne bragt ud af Frihavnen til gammel toldtakst. På fotoet fra Nationaltidende, 1. februar 1924 er det rosinernes tur.

Toldlovændringen skabte kø ved Frihavnen, her et foto fra Aftenbladet (København), 2. februar 1924.

Hvor Benzin-Damperne losser. (Efterskrift til Politivennen)

Det nye Havneanlæg tages i Brug.

Benzintanken er skjult i de store Jordvolde, der ses bag det lave Maskinhus.

Benzin er jo efterhaanden blevet en meget efterspurgt Vare. For en Snes Aar siden var det nok. naar Petroleums-Damperne havde et Par Tønder med i lasten af den brandfarlige Væske, for at Damerne kunde faa for den obligate Tiøre til Handske-Rensningen.

Men i Automobilernes Tidsalder kræves der jo noget større Tilførsler, og da Frihavnsudvidelsen blev vedtaget, besluttedes det ogsaa at indrette en særlig Benzin-Havn.

Dette Anlæg er bygget nord for Kalkbrænderihavnen og er indrettet paa en Maade, der saa vidt det staar i menneskelig Magt sikrer Omgivelserne og i sidste Instans Byen mod den frygtelige Fare. det vilde være, hvis en saadan fuldtladet Tank eksploderede eller kom i Brand

Otte mægtige Jern-Tromler, hver rummende 500 Tons, er anbragt nede i Grunden, dækket af mægtige Jordlag, der hæver sig adskillige Meter til Vejrs over Jordplanet. Som en yderlig Sikringsforanstaltning kan Indløbet til dette Havneanlæg fuldstændig aflukkes ved et Sluse-System, saa at Benzinen i Tilfælde af Uheld ikke kan flyde ud i Havneløbet eller da ændre Bassiner og anrette Ulykker ved mulig Antændelse.

I Gaar fik det nye Havneanlæg sin Indvielse, idet en amerikansk Benzindamper lagde sig til Kajen, hvorefter Lasten gennem mægtige Sugerør pumpedes ind i de store Cementbeholdere.

Vort Billede viser den brandfarlige Damper under Udlosningen.

(Aftenbladet (København) 4. januar 1923).

Kjøbenhavns Storhavn. (Efterskrift til Politivennen)

Havnen flytter sine Grænsepæle.

Nye Anlæg til et Beløb af ca. 40. Mill. Kr.

Kjøbenhavns Havn har fra sin Grænse mod Nord udfor Scherfigsvej til sin Grænse mod Syd en Udstrækning af 13 Kilometer eller nær op mod 2 Mil medens den Del af Havnen, som begrænses af Bølgebryderne mod Nord og Slusedæmningen i Kallebodstrand mod Syd, er 8 Kilometer eller godt 1 Mil.

Havnen har, som Byen er vokset, flyttet sine Grænsepæle dels mod Nord dels mod Syd, og Udvidelserne har til Tider været store, men ingensinde saa store paa een Gang og i Løbet af saa faa Aar som de Udvidelser, der er planlagt og gennemført under og efter Verdenskrigen.

En moderne Havn kræver ikke blot betydelige Vandarealer med dybt Vand, men ogsaa udstrakte Landarealer til Spor og Gadeanlæg, Lagerbygninger, Oplagspladser og Fabriker. Begge disse Opgaver har Havneadministrationen løst eller er i Færd med at løse, hvorved der skabes rige Muligheder for Handelens Trivsel og Industriens Udvikling.

Vi skal i det følgende i store Træk give vore Læsere en Oversigt over de storstilede Arbejder, der er udfort og de meget betydelige Anlæg, som endnu er under Udførelse.

Havnens Udvidelse foregaar som bekendt dels mod Nord, dels mod Syd.

Udvidelserne mod Nord.

Frihavnen. - Redmolen. - Kalkbrænderihavnen. - Det nye Trafikbassin og Skudehavnen.

Frihavnens Landomraade er under Verdenskrigen blevet udvidet med 28 Tdr. Land eller med ca. en Trediedel af den ædre Frihavns Areal, og der er blevet anlagt et nyt stort Bassin, Kronelobsbassinet, med 30 danske Fods Vanddybde.

Dernæst er der tilvejebragt et ca. 5 Td. Land stort Landareal, den saakaldte Redmole med tilhørende Kajanlæg og foretaget en Uddybning og Udvidelse af Kalkbrænderihavnen, ligeledes i Forbindelse med Landvindinger. Store Kuldampere losser nu deres kostbare Last ved Kalkbrænderihavnens Kajer, hvor de tilstødende Arealer er udlagt til Kulimport Firmaer, medens Brændselsolien fra Tankdamperne oplagres paa Redmolens Terræn, hvor forskellige Oliefirmaer har eller er i Færd med at opføre Tanke, hele Redmolen er beslaglagt i dette Øjemed, med Undtagelse af Spidsen, hvor Store Nordiske Telegrafselskab har opført en Kabel-Depotbygning.

Under Udførelse.

Umiddelbart nord for Frihavnen er et endnu større og dybere Havnebassin end Kroneløbsbassinet under Udførelse. Det nye Bassin, med tilhørende Havnearealer, anlægges paa den Plads, hvor den saakaldte "Sundkrog" laa. I Forbindelse med dette Anlæg, paa hvis Fuldførelse der arbejdes Dag og Nat, er der allerede gennemført en Uddybning ude fra Sundets dybe Farvand ind til Bassinet og opført en Bølgebryder til Dækning af Indsejlingen. Det nye Trafikbassin, som endnu ikke har faaet Navn, faar 32 Fods Vanddybde, og det kan saaledes optage de største Dampere, som befarer Verdenshavene.

Et andet nyt Arbejde i Nordhavnen, der ligeledes paabegyndtes for et Aarstid siden, og som nu snart er færdigt, er Anlæget af den saakaldte "Skudehavn", "Sundkrogens" Afløser. "Skudehavnen" indrammes af et Dækværk med tilstødende Landarealer, som omslutter et Vandareal af ca. 32 Tdr. Lands Størrelse og med 14 Fods Vanddybde. Dette nye Havnebassin er særlig bestemt til Opankring af mindre Fartøjer og de tilstødende Landarealer er tænkt anvendt til Baadebyggerier, Fiskepladser, Sejl- og Rosportsforeninger, ogsaa Badeanstalter vil kunne faa Plads her.

Vi vender os derefter til

Havneudvidelserne mod Syd.

Det nye Industricentrum.

Udvidelserne i den sydlige Del af Havnen er ikke mindre imponerende end Udvidelserne nordpaa - tvertimod. 

Mens Havneadministrationen ved Udvidelse i "Nordhavnen" fortrinsvis har den oversøiske Trafiks Udvikling for Øje, tager Udvidelserne i "Sydhavnen" Sigte paa at skabe en Havn særlig til Anvendelse for Industrien, som her vil kunne erhverve Grunde paa rimelige Betingelser med Adgang til Bolværk ved saa betydelige Vanddybder, indtil 24 Fod, at selv Skibe, der gaar i oversøisk Fart, kan lægge til direkte ved Bolværkerne.

Udvidelserne i Sydhavnen deler sig om tre større Arbejder: Landvindingen ved Islands Brygge, Kajanlæget ved Enghave Brygge og Anlæget af Teglværkshavnen og Teglholmen.

Islands Brygge, der hidtil stoppede op ved Soyakagefabriken, er blevet forlænget ca. 2200 Fod mod Syd og Farvandet udfor den nye Kajmur, som er bygget, er uddybet til 24 Fod og de flade Vandarealer bagved ind mod Hærens Skydebaner er indvundne til Landdannelse. Det nye Landareal, paa hvilket man er i Færd med at anlægge Gader, udgør ca. 30 Tdr. Land, hvoraf Størstedelen er solgt til "Ø. K."

Det andet store Arbejde - Kajanlæget ved Enghave Brygge - omfatter Bygningen af en Kaj af ca. 1000 Fods Længde med 20 Fod dybt Sejlløb og Opfyldning af et bagved liggende Areal paa ca. 10 Tdr. Land. En Del af den nye Kaj er bestemt for Kullosning til Kommunens nye Elektricitetsværk - "H. C. Ørsted-Værket" - som ligger paa det til Kajen stødende Terræn.

Det tredie store Arbejde, som er udført i Sydhavnen, er Anlæget af Teglværkshavnen og Teglholmen.

Vi befinder os her paa Frederiksholms Teglværkers tidligere Arealer i Nærheden af Slusedæmningen.

Den nye Teglværkshavn, hvis Størrelse er ca. 20 Tdr. Land, er skabt paa Frederiksholms Teglværks gamle Lergrav, som i Løbet af et Par Aar er blevet omdannet til et Havnebassin mod 22 Fods Vand dybde, og de bagved liggende store Arealer er opfyldt til Brug for Industrien. Endvidere er der ved Opfyldning lige ud for Teglværkshavnen fremstillet en Ø - "Teglholmen" - der har en Størrelse som 6 Gange Kongens Nytorv og en samlet Vandfront af 6000 Fod, hvoraf foreløbig ca. Halvdelen er forsynet med Bolværk.

Den nye Ø, som i Løbet af et Par Aar er dukket op i Kallebodstrand, er ved en fast Bro sat i Forbindelse med Vejnettet paa Frederiksholms Jorder, hvorfra man enten ad Enghavevej eller Vasbygade naar ind til Byen.

Som man vil se, er der i Havnens sydlige Del tilvejebragt mægtige Arealer til Brug for Industrien. Store Anlæg er allerede, trods de vanskelige Tider, paa amerikansk Maner skudt op derude, saaledes Kjøbenhavns Flydedok og Skibsværft med 4 Tørdokker. Det nye Skibsværft "Baltica" har ligeledes sine Beddinger og Værksteder henide, og flere andre industrielle Virksomheder har sikret sig Arealer.

Paa selve "Teglholmen" har "Burmeister & Wain" købt Grund til Opførelse af en ny stor Værkstedsbygning, der vil komme til at dække over et Areal af 1½ Td. Land. Komplekset bliver cirkelrundt og faar en Højde, der naar Rundetaarn, en anden Ejendommelighed ved dette Bygningsværk bliver, at der anlægges et Sejlløb fra Havnen midt ind i Bygningen.

--- Ogsaa Dele af den gamle Havn har i Krigsaarene været under Forvandlingens Lov. "Gammel Dok" er bleven nedlagt og opfyldt for at give Plads til nye Bygningskomplekser, og de gamle krogede Bolværker paa lav Vanddybde er bleven afløst af nye Bolværker af Jernbeton paa 24 Fods Vanddybde.

Der er ogsaa foretaget en Uddybning ved Christiansholms tidligere Areal - "Christiansholms Ø" - der er købt af "A/S Baltic Cotton Co.", som for Tiden er i Færd med at rejse nye Bygninger, der skal huse de Lagre af Bomuld, som vi tidligere har maattet hente fra Hamborg og Bremen.

Som det vil fremgaa af denne vor Oversigt over Udvidelsesarbejderne i Havnen har der været arbejdet og arbejdes fremdeles mod fuld Kraft af Havnens Administration paa at gøre Kjøbenhavns Havn saa konkurrencedygtig som muligt. Naar Havnedirektør Th. Borg og Havnebygmester Loren i Løbet af næste Fornar og Sommer staar ved Afslutningen af de Arbejder, som for Tiden er under Udførelse, vil Havnens samlede Bolværksstrækninger være forøgede med ca. 6000 Meter eller nær op mod 1 dansk Mil, og det til Havnen hørende Landareal med 142 Tdr. Land, men der vil da ogsaa være anvendt et Beløb af 40 Mill. Kr.

(Den til Forsendelse med de Kongelige Brevposter privilegerede Berlingske Politiske og Avertissementstidende 31. august 1920.)

Kort fra 1920 som viser Nordhavnens udstrækning på daværende tidspunkt. I Svanemøllebugten ses badeanstalten Helgoland markant ud i vandet. Kortet viser også Stadsingeniørens forslag af 18. juni 1921 til opfyldning ved Nordhavn. Kbhbilleder.

Georg Christian Charles Ambt 1847-1919. (Efterskrift til Politivennen)

Georg Christian Charles Ambt. Fra 1868 til 1902 var han ansat i Københavns Kommune, ved havnevæsenet, 1869 Københavns kommunes brolægnings- og vejvæsen og 1875 viceinspektør ved Københavns brolægnings- og vejvæsen. Læs om Ambts mindre vellykkede forsøg på et vandværk i Nakskov i 1882 i indslaget Vand og Kloak i Nakskov. (Efterskrift til Politivennen). Lignende opgaver udførte han i Nykøbing F., Korsør og Holstebro. Samt i Sverige Malmø og Lund. 

Som 38-årig blev han opstillet som kandidat til den tekniske borgmesterpost i København i 1885 men blev slået af daværende havnebygmester C. K. Øllgaard. Fra 1885 underviste han på Polyteknisk Læreanstalt i fagene kloakering og vandforsyning. Københavns indbyggertal voksede fra 181.000 (1870) til 358.000 (1900).

I 1886 blev Ambt 1886 stadsingeniør.  I hans tid anlagdes Frihavnen (fra 1891), den såkaldte store kloakplan. I 1902 blev han generaldirektør for statsbanerne. 

Generaldirektør Ambt.

I Dag fungerer Generaldirektør Ambt for sidste Gang som Generaldirektør for Statsbanerne.

Georg Christian Charles Ambt er født den 14. Febr. 1847 i København. I 18GS blev han cand. polyt. og ansattes samme Aar som Ingeniør vod Københavns Brolægnings- og Vejvæsen. Her avancerede han efterhaanden og udnævntes i 1886 til Stadsingeniør. Han udarbejdede her de glimrende Planer til Anlæggelse af Københavns Kloaker og Omdannelse af de gamle Volde til Parker. Disse Anlæg forestod han selv, ligesom han som privat Ingeniør har ledet Kloak- og Vandværksanlæg i en Række danske og svenske Provinsbyer.

I 1889 og 1899 vandt han den største udsatte Præmie for Projekt henholdsvis til Københavns Frihavn og til en Ordning af Jernbanerne i og ved København.

Paa Grund af de udmærkede administrative Evner, han tidligere havde vist sig at være i Besiddelse af, samt sidstnævnte genialt ud tænkte og gennemførte Projekt udnævntes han i 1902 til Generaldirektør Tegners Efterfølger som Generaldirektør for Statsbanerne.

Hr. Ambt har i denne Stilling ikke danset paa Roser. Det var ikke nogen taknemlig Opgave at gennemføre Tantiéme-Sparesystemet. Overalt blev han angrebet. Der gik efterhaanden næsten Politik i at angribe Statsbanerne.

Politiken og Social-Demokraten har siden den Tid, hvad enten der har været Anledning dertil eller ej, uafladeligt, som oftest paa det løseste Grundlag, kritiseret Hr. Ambt, ja, der bragtes oven i Købet gentagne Gange Billede af hans Efterfølge Rigsdagsmændene rejste rundt og kritiserede, og de havde endda selv ønsket, Sparesystemet indført.

Til Slut nedsattes Jernbanekommissionen, efter hvis Betænkning den nye Lov om Statsbanernes Styrelse er udarbejdet. Den daværende Trafikminister, Hr. Thomas Larsen, satte ved Nedsættelsen af denne Kommission, i hvilken Rigsdagsmænd i rigelig Maal fik Sæde, og en Fuldmægtig fra Ministeriet var Sekretær, men hvor ikke eneste fra Statsbanerne var Medlem, Generaldirektionen paa Anklagebænken. Generaldirektionen havde at give Svar paa alle Kommissionens talrige skriftlige Forespørgsler. De underordnede Funktionærer indenfor Statsbanerne blev derimod af Kommissionen direkte opfordret til at meddele denne deres Anker, Kritik og Forslag!!

Resultatet blev den ny Lov. Hr. Ambt, som kendte Forholdene indenfor Statsbanerne, og som derfor ikke ønskede at have noget med denne Lov at gøre trak sig tilbage.

En blid Behandling har han ikke faaet, og dog har han bragt Statsbanerne fra næsten urentable op til et godt Statsaktiv. Han har personlig gennemført hele Omordningen af Københavns Banegaardsforhold, og Statsbanerne har under ham i det hele gennemgaaet en meget stor og betydningsfuld Udvikling.

Af Offentligheden er han ikke bleven skattet, af Statsbanernes store Personale heller ikke.

Han var for meget Mandfolk, der ikke som Ministrene dansede efter Personalets Pibe blot det fløjtede.

Retfærdighed, Orden og Disciplin vilde han have og skaffede han; men i vore Dage vinder man ikke Folkeyndest paa den Slags.

En stor Personlighed træder fra i Dag ud af vort offentlige Liv. Vi har ikke for mange af dem, og fra i Morgen begynder der, mest som Offer paa "Politiken"s Alter et Forsøg mod Administrationen af Statsbanerne, der maaske kan blive dyrekøbt.

Qui vivra, verra - -

(København 30. september 1915)

Fhv. Generaldirektør G. C. C. Ambt død.

24de Februar 1847 - 15de Juli 1919.

Fotograf Peter Marius Meilsøe Christensen (1874-1907), fotograf Esther Ingeborg Theresia Christensen, f. Bäckström (1871-): Ingeniør, generaldirektør Georg Christian Charles Ambt (24.2.1847-15.7.1919) ingeniør, generaldirektør. 1905-1920. Det kongelige Bibliotek. Fotoet erstatter originalartiklen noget slørede foto.

Den tidligere Generaldirektør ved Statsbanerne Georg Christian Charles Ambt er idag afgaaet ved Døden uden foregaaende Sygdom. Han færdedes til det Sidste tllsyneladende rask, og Meddelelsen om Dødsfaldet kom idag til hans Venner ganske uventet.

Da Ambt i 1902 tiltraadte Stillingen som Generaldirektør for Statsbanerne havde han allerede fra sit 21de Aar virket som Ingeniør i Kjøbenhavns Kommunes Tjeneste, først som Assistent og senere som Inspektør ved Brolægnings- og Vejvæsenet, og fra 1886 som stadsingeniør. Han deltog her blandt andet i Arbejderne ved Anlæg af Gader og Parker i Forbindelse med Voldenes Sløjfning samt i Ordningen af Kloakforholdene ved Havnen.

I 1898 meldte Ambt sig til den internationale Konkurrence om Planer til Ordningen af de kjøbenhavnske Banegaardsforhold. Han sejrede over de 22 andre Deltagere i Konkurrencen, i 1889 havde han vundet i en Konkurrence om et Udkast til Frihavnen, og da nu ogsaa hans Banegaardsplan blev belønnet med en første Præmie, var dermed hans sjeldne og fremragende Evner som tekniker og Ingeniør fra alle Sider erkendt. Han overtog i 1902 efter Opfordring Generaldirektoratet for statsbanerne og gennemførte her betydelige Reformer, der ogsaa gjorde ham kendt hos det  store Publikum. Hans Navn vil i Statsbanernes Historie først og fremmest være knyttet til Ordningen af Kjøbenhavns Banegaardsforhold, hvor man i det væsentlige fulgte hans præmierede Projekt, samt ikke mindre til den Sparsommelighed, som han med megen strenghed og Trofasthed gennemførte i Statsbanernes Drift.

Dette sidste var naturligvis ikke egnet til at gøre ham populær hverken blandt Statsbanernes Personale eller iblandt Publikum. Den Fjernhed, hvori Ambt kom til at staa, øgedes yderligere ved hans meget stejle og selvstændige Væsen. Han anglede ikke selv efter Popularitet. Han fulgte sine egne Veje, ofte impulsiv og uberegnelig, men altid stærkt personlig. Hans Dygtighed og Retsindighed erkendes af alle.

*

Den afdøde Generaldirektør var Søn af en Kjøbenhavnsk Glarmester J. F. Ambt og Hustru, født i Langreuter. Han ægtede i 1874 Thekla Emilie Mathilde Johnsen, Datter af Boghandler J. i Faaborg. Hans Hustru død i 1917.

Ambt blev Cand. polyt. 1868 og samme Aar Ingeniør ved Brolægnings- og Vejvæsenet her i Byen, Viceinspektør 1875 Inspektør 1886 og Stadsingeniør fra 1886-1902. Derefter Generaldirektør for Statsbanerne til 1915.

Den Afdøde var Æresmedlem af Ingeniørforeningen, hvis Formand han var fra 1902-05, samt Medlem af Bestyrelsen for Det tekniske Selskabs Skole og Lægeforeningens Boliger.

Han var dekoreret med Dannebrogsordenens Kommandørkors og var Dannebrogsmand. Af udenlandske Ordener havde han den mecklenburgske Griforden den norske St Olav Orden, den preussiske røde Ørns Orden og den svenske Vasa Orden

Nogle Udtalelser om fhv Generaldirektør Ambt,

Afdelingsingeniør Karsten.

Efter vor Anmodning har Afdelingsingeniør paa Stadsingeniørens Kontor A. C. Karsten, der i mange Aar har arbejdet sammen med Ambt som Stadsingeniør, udtalt følgende om Ambts Betydning for Kjøbenhavns Kommune;

Da Ambt blev Stadsingeniør i November i 1886, var Embedet ikke som nu. Der var Ikke engang et Kontor, endsige et Arkiv. Men Ambt tog fat. I Lavendelstræde Nr. 1 havde han et Par Aar efter grundlagt hele det nuværende Stadsingeniørkontor.

Hans Betydning for Kjøbenhavns Kommune var meget stor. Han skabte Kjøbenhavns Kloaksystem og muliggjorde Indførelsen af W. C'er. Det er hans Skyld, at vi paa dette Omraade har en af de sundeste Byer Ham skyldes Projekteringen af de store Færdselsaarer f. Fks. Vejen fra Tuborg Fabriker udenom Byen helt til Vanløse, og Borups Allé og Tagensvejs Forlængelse til Bispebjerg. Han forestod ogsaa Ingeniørarbejdet under de store Arbejder ved Hospitaler og Stiftelser. Hans Arbejdsevne var aldeles utrolig. Han trængte altid ind til Sagens Kerne, og hans Energi opildnede os andre til ar føre Sagerne igennem. Han kunde maaske støde, navnlig de Ældre, lidt ved sit Væsen, men han var dog en saa elskværdig Mand, at alle alligevel kom til at holde af ham.

I den Periode, han var Stadsingeniør, skete der ikke meget i Kjøbenhavns Kommune, uden at man tog Ambt med paa Raad. Borgmester Borup satte 1 sin Tid megen Pris paa ham Det var et Tab for Kommunen da Ambt overgik til Statsbanerne. Han burde have været Borgmester for 4de Afdeling.

Professor, Overarkitekt Henrik Wenck

udtalte idag til os om den nu afdøde Generaldirektør:

- Ambts Betydning for Ordningen af Jernbaneforholdene kan ses alene deraf, at han kort Tid efter sin Fratrædelse som Generaldirektør for de danske Statsbaner fik den meget ærefulde Anmodning om at indtræde i den svenske Kommission hvis vanskelige Opgave var at ordne Jembaneforholdene i Stockholm. Ambt blev ikke blot kaaret til Medlem, han blev Formand for Kommissionen.

Resultatet af Kommissionens Arbejde forelaa ved Nytaarstid iaar og man maatte igen beundre Ambts overlegne Evne til at løse de største tekniske Vanskeligheder. Man ser ogsaa i dette Arbejde hans sjeldne Begavelse for at bevare arkitektoniske Værdier og Skønheden i et Bybillede, samtidig med at han opfyldte de nødvendige Hensyn til det praktiske. Han var ogsaa noget af en Diplomat, han forstod at lede de ofte ret vanskelige Forhandlinger.

Arbejdet i Stockholm fyldte hans sidste Tid med al den Glæde, som han altid følte over Arbejdet, og ikke mindst over at han endnu i sin høje Alder kunne paatage sig et saadant Erhverv og bringe det til Afslutning. Han var en sjelden Arbejdskraft og han var klar til det sidste.

(Berlingske Politiske og Avertissementstidende, Aften 15. juli 1919).

Generaldirektør Ambt død.

Statsbanernes tidligere Generaldirektør G. C .C. Ambt er Natten til i Gaar pludselig afgaaet ved Døden i sit Hjem i Ø. Søgade. Den afdøde blev 72 Aar gammel.

I 1868 blev Ambt, der var Søn af en københavnsk Glarmester, polyteknisk Kandidat. Samme Aar ansattes han som Ingeniør ved Københavns Brolægnings- og Vejvæsen. Fra 1886 til 1902 var han Stadsingeniør, og i denne Egenskab var det ham, der planlagde og gennemførte det store Kloakeringssystem samt omdannede Voldstrækningerne til de skønne Parker, som enhver Københavner og alle Tilrejsende glæder sig over at færdes i. Derimod havde Ambt mindre Held med de Byggegrunde, han planlagte, og som mange Steder i aller højeste Grad skæmmer vor By. Havde man den Gang haft en frisindet Kommunalbes[tyrelse], vilde disse Byggeplaner aldrig være bleven godkendt.

Det var ogsaa Ambt, som ved Planlæggelsen af Frihavnsanlæget fik tildelt de højeste Præmier, og derfor høstede de største Anerkendelser. Ogsaa om Planlæggelsen af de københavnske Jærnbaneforhold med Hovedbanegaarden skete der fra Myndighedernes Side Henvendelse til Ambt, og det viste sig da ogsaa, at han var Mand for at løse denne Opgave paa en for Byen tilfredsstillende Maade.

I en Række danske og svenske Provinsbyer har den Afdøde forestaaet Anlæget af Kloak- og Vandværksanlæg.

I 1902 blev Ambt kaldet til at staa i Spidsen for Statsbaneledelsen. Dette var sikkert et Fejlgreb, thi trods alle hans store og gode Egenskaber, naaede han aldrig at faa noget særlig godt udrettet for Statsbanerne, og blev til Tider angrebet meget stærkt for den slette Maade, hvorpaa han ledede dem. Der herskede derfor ingen Sorg kun Glæde blandt Publikum, da han i 1916 tog sin Afsked som Generaldirektør.

For Københavns Kommune var Ambt derimod en god Borger, og med Hæder har han indskrevet sit Navn i Byens Historie.

(Social-Demokraten 16. juli 1919)

Thekla Ambt f. Johnsen 15. marts 1855 - 4. oktober 1917. G. C. C. Ambt stadsingeniør i København 1886, generaldirektør for de danske statsbaner 1902, 24. febr. 1847 - 15. juli 1919. Einar Ambt, architect 22. marts 1877 - 21 decbr 1928. Jo Ambt 23 juli 1878 - 11 juli 1969. Sidstnævnte Jo: Josephine Johanne Marie Hansen, gift med Einar Ambt 1909. Gravsten på Vestre Kirkegård. Afdeling 1, rk. 17, nr. 3a. Foto Erik Nicolasien Høy.